Foto F. Bottini
Prima di diventare Sindaco di Hoboken, Ravi Bhalla era un normale cittadino che provava ad attraversare la strada coi due figli piccoli, ed era una cosa piuttosto complicata. «Non c’era nessun passaggio pedonale organizzato. Non si riusciva a capire quando il semaforo diventava verde per riuscire ad attraversare tutti in sicurezza» ha dichiarato in una intervista. Le cose sono diventate ancora più urgenti dal 2015, quando Bhalla — allora consigliere comunale — partecipò al funerale di una ottantanovenne, Agnes Acerra. Era stata investita attraversando quella stessa strada. «Una cosa inaccettabile. Dovevamo davvero cambiare le cose». Bhalla fu eletto Sindaco nel 2017, entrò in carica l’anno successivo, e impose come priorità strade più sicure a Hoboken. Nel 2019 firmava un’ordinanza con l’obiettivo della Vision Zero per eliminare del tutto le morti da traffico come si dice in tutto il mondo. Ma a Hoboken si voleva fare qualcosa di più: ridurre a zero morti e feriti da incidenti stradali prima del 2030.
Col programma Vision Zero, Hoboken ha via via cambiato le proprie politiche stradali e di mobilità, con straordinari risultati. Nel 2021, Bhalla ha introdotto Citi Bike, che da allora calcola oltre 850.000 spostamenti. Nel 2022, ha imposto in tutto il territorio urbano il limite dei 30 all’ora. Sono stati ripavimentati e ridipinti gli attraversamenti pedonali per aumentarne la visibilità, e ci sono stati 40 diversi interventi di allargamento del marciapiede per allontanare il raggio delle auto negli incroci. Al momento sono quasi la metà le vie di Hoboken su cui scorre una corsia ciclabile. A Hoboken il problema delle vittime da traffico non era neppure grave come nella circoscrizione confinante appena oltre il fiume: tra il 2014 e il 2018, a Hoboken si calcolavano 4.500 incidenti con 3 morti, mentre a New York City in ciascuno di quegli anni i morti erano più di 200. Ma nella città più piccola l’impegno a cambiare le cose funziona. I pedoni morti negli USA hanno toccato il picco degli ultimi 40 anni, mentre a Hoboken non c’è stata nessuna vittima da incidente stradale dal gennaio 2017, con un calo dei feriti del 41%. Ma non siamo ancora al 2030, e Bhalla si guarda bene dal dichiarare vittoria. Riconosce come «Si tratta di un obiettivo ambizioso, miriamo in alto e procediamo». Gli abbiamo fatto alcune domande a proposito, di seguito una sintesi.
Quali sono stati i primi passi della sua amministrazione verso un futuro senza incidenti mortali?
È importantissimo coinvolgere la cittadinanza. Abbiamo istituito un gruppo di lavoro composito per la Vision Zero, e questo ha significato far sì che fossero portatori di interessi, semplici abitanti, esperti tecnici e politico-amministrativi insieme, a individuare soluzioni innovative, che possono dare qualche speranza, per rendere Hoboken un posto più sicuro per camminare, andare in bicicletta, spostarsi da un punto all’altro. Così ci sono voluti due anni per sviluppare completamente un programma di Vision Zero. Abbiamo cominciato nel 2019 ed era completo nel 2021. Poi siamo passati all’attuazione vera e propria applicando i vari punti in un piano.
A proposito di coinvolgimento della comunità: a volte ci sono reazioni o resistenze a modificare spazi e comportamenti. Quali sono state in questo caso e come le avete gestite?
Purtroppo anche Hoboken, al pari di tante altre città, è stata concepita su un sistema di strade pensate per le automobili. Questo stiamo cercando di cambiare. Cerchiamo di introdurre trasformazioni strutturali alla situazione attuale per far sì che Hoboken sia un posto più sicuro dove si va a piedi in bicicletta o in auto. Il cambiamento non è facile. Le persone di solito resistono al nuovo. Così abbiamo incontrato parecchi ostacoli, diciamo. Fra questi anche degli amministratori che non volevano modificare la larghezza del marciapiede, o i dossi di rallentamento agli incroci di arterie importanti come Washington Street. Ancora nel 2023 mi dicono che certi consiglieri non vogliono gli allargamenti dei marciapiedi nelle loro circoscrizioni elettorali, anche se ciò renderebbe più sicuro attraversare la strada ai loro elettori. Ma se si prosegue nell’attuazione del nuovo programma, credo che il vantaggio sia verificabile. Bisogna avere coraggio politico. Noi siamo andati avanti con gli interventi, e notiamo un notevole miglioramento nella sicurezza pubblica.
Si parla di interventi rapidi e ad elevato impatto. Come l’allargamento dei marciapiedi sulla carreggiata oppure operare sulla segnaletica verticale e orizzontale, o gli arredi. Vista da una posizione decisionale generale qual è la strategia di trasformazione degli spazi? E invece come appare all’uomo della strada?
Cerchiamo di sfruttare ogni occasione per introdurre interventi nella prospettiva del programma Vision Zero. Partono anche solo dal semplice rifacimento della pavimentazione di un isolato: quando si rifà il manto, di solito in primavera, con le solite cose di routine come asfaltatura e livellamento delle buche, proviamo a considerare la cosa più in prospettiva generale, pensando a come si possa aumentare anche solo un poco la sicurezza di quell’angolo di Hoboken con qualche accorgimento. Si può allargare lo spazio pedonale con un po’ di vernice; realizzare attraversamenti più visibili, un ambiente sicuro a costi irrisori. E alla prossima occasione di rifacimento si possono introdurre altre cose diverse. Non può succedere tutto nell’arco di una giornata o di una settimana. È un cambiamento incrementale, ma molto sostanziale.
Ci può spiegare come funzionano allargamenti del marciapiede e spazio di visibilità?
Qualcuno parcheggia sugli angoli degli incroci dove è vietato. Secondo il codice, la sosta è consentita salvo altre indicazioni a almeno 8 metri dall’incrocio. Quindi una piazzola regolare deve stare lontana dall’incrocio a sufficienza perché un pedone in attraversamento e un automobilista riescano e vedersi. Sostanzialmente questo concetto dello spazio di visibilità reciproca elimina il conflitto creato da un’auto parcheggiata all’angolo dell’incrocio. Lo si fa in modi diversi: c’è il cosiddetto bump out, in pratica una bolla di marciapiede protrusa all’esterno ben esteticamente progettata. Sono progetti a basso costo, si può piazzare una rastrelliera per le biciclette, o mettere dei piloncini. Per costruire spazi di visibilità funzionano anche le aiuole di depavimentazione, così si ottiene il doppio vantaggio di prevenire gli incidenti e migliorare la permeabilità del suolo.
Oltre agli spazi si devono anche cambiare le regole
Abbiamo introdotto un programma che si chiama Twenty is Plenty [Trenta all’ora basta e avanza n.d.t.] ponendo il limite di velocità su tutto il territorio urbano. Gli studi dimostrano come scendendo dal classico limite del 50 all’ora fino a 30 all’ora gli incidenti con morti o feriti gravi tra i pedoni calano dal 45% fino al 5%. Dal limite dei 50 a quello dei 30 è un bel salto. L’abbiamo fatto. Ma ancora di più, dentro parchi e nelle zone delle scuole abbiamo ridotto ulteriormente quel limite a venti all’ora: lì ci sono i bambini, la parte più vulnerabile della popolazione.
Può riassumerci come i vari livelli dell’amministrazione, che sia federale o statale o di altre città, possono influenzare le decisioni locali?
I confini politico amministrativi come sappiamo sono un po’ artificiosi. Facciamo l’esempio di Jersey City (altro caso di politica Vision Zero molto riuscita), da cui molti qui vanno e vengono regolarmente. Siamo riusciti a costruire un rapporto di collaborazione con l’amministrazione di Jersey City, che va oltre il solo programma comune Citi Bike, ma realizzando una pista ciclabile riservata in sede propria che consente di pedalare in sicurezza da una città all’altra. Collaboriamo anche con la County of Hudson per una ciclabile protetta sul viadotto della Quattordicesima Strada. Questo per esempio è un caso di collaborazione tra due livelli amministrativi diversi.
È sempre interessante ascoltare i Sindaci perché le loro decisioni possono davvero cambiare le cose, però il mandato dura abbastanza poco. Quanto ritiene dureranno gli effetti di queste politiche innovative in futuro con amministrazioni diverse?
Quello che stiamo cercando di realizzare finché riusciamo a farlo, è costruire alcune basi, creare una diversa cultura che certo continuerà anche con diverse amministrazioni in carica. L’idea di Vision Zero modifica davvero il contesto, rende Hoboken una città che pensa ai suoi cittadini in quanto persone e pedoni o ciclisti, che si muovono su alternative di trasporto oltre all’automobile. Se riusciamo a cambiare una certa cultura, una certa mentalità, certi comportamenti dei nostri concittadini, la cosa può durare nel tempo anche con amministrazioni diverse e diversi governi ad altri livelli. Il cambiamento viene dalle istituzioni ma in realtà anche e soprattutto dai cittadini stessi. Vision Zero è un’idea molto focalizzata sui cittadini. Col tempo abbiamo coinvolto una gran parte di loro.
da: Bloomberg CityLab, 20 novembre 2023; Titolo originale: The New Jersey Mayor With a Plan to End Traffic Deaths – Traduzione di Fabrizio Bottini
