Foto J. B. Gatherer
Si teme da più parti che le attuali battaglie ambientaliste e conservazioniste finiscano da un lato per irrigidirsi a una opposizione pregiudiziale a qualunque innovazione, dall’altro (soprattutto) per costruire un immaginario neocontadino o peggio, dove anche le conquiste culturali e sociali dell’ultimo secolo si buttano via insieme alla schiuma dell’industrialismo insostenibile che in qualche modo ha contribuito a sostenerle. Questo non si deve ovviamente a una particolare perversione dei movimenti ecologisti o localisti, ma alla piega assunta quasi obbligatoriamente da molte battaglie contro le infrastrutture, soprattutto energetiche e di trasporto, dove da un lato si difende rigidamente un particolare progetto, dall’altro presi dalla disperazione si finiscono per ascoltare anche certe sirene reazionarie, vandeane, neo flagellatrici di costumi. O semplicemente i nostalgici del bel tempo che fu, i quali quel bel tempo non l’hanno mai visto e non sanno assolutamente di cosa parlano, ma comunque parlano, e vengono ascoltati.
Esiste una specie di terza via, tra il suicidio ingegneristico nuclear-autostradale e i teorici paciocconi del lume di candela e dell’inopinato solco bagnato di servo sudòr? Quasi di sicuro no, non esiste. Esiste invece, come ben sanno anche molti esponenti del movimento ambientalista, un accidentato percorso verso quello che di solito si chiama un nuovo paradigma, il che però suona troppo sacrale alle mie atee orecchie. Resta l’idea del percorso, che va benissimo anche da sola. Senza pretendere di aver capito tutto: con le cosiddette infrastrutture verdi ad esempio, che secondo alcuni sono la risposta naturale e sostenibile all’urbanizzazione globale e alle necessità di contenere consumi di suolo mantenendo una buona qualità della vita, e secondo altri una svendita e privatizzazione del patrimonio naturale, mascherata da valutazione economica. Questa è ad esempio la posizione del noto pubblicista ambientalista George Monbiot, che osserva come certe definizioni e neologismi sembrino appunto la premessa alla trasformazione della natura in materia prima per speculazioni o peggio. Parlare ad esempio di servizi degli ecosistemi anziché di normali processi naturali secondo Monbiot vorrebbe dire mettere al centro l’uomo economico e le sue necessità, anziché la natura.
Pur accettando come plausibili questi rilievi, nel caso specifico delle infrastrutture verdi c’è però da fare una distinzione importante: gli spazi propriamente naturali e quelli dove la natura è solo una delle componenti. In un contesto di crescente urbanizzazione appare ovviamene improbabile che all’interno delle aree metropolitane, salvo rarissime eccezioni, si possano ricreare habitat effettivamente autosufficienti e privi di un rapporto organico con le attività umane. Un orto non è un pascolo d’alta quota, una colonia di gatti randagi urbani o uno stormo di passeri non sono un gregge di stambecchi, questo è ovvio. E dunque la dizione infrastrutture, posto che appunto riguardi solo orti, parchi urbani, giardini, agricoltura di quartiere, aiuta sia a chiarire collettivamente un ruolo e una prospettiva, sia ad un rapporto meno defilato con altre infrastrutture più socialmente (ed economicamente) accettate.
Quali funzioni svolgono le infrastrutture verdi? Si tratta anche di funzioni complementari o alternative quelle delle tradizionali reti artificiali. Basta pensare al drenaggio delle precipitazioni piovose, dove con un tipo di urbanizzazione tradizionale si moltiplica esponenzialmente la necessità di scarichi, condotti, collettori, mentre integrando spazi verdi permeabili (o i nuovi tetti verdi) si contiene il deflusso favorendo un ciclo più naturale delle acque e risparmiando in investimenti ingegneristici. Il caso esemplifica bene il modello a rete continua, interconnessa, presente in tutti i quartieri e contestualizzato nel bacino più ampio regionale (ovvero tendenzialmente verso quel tipo di verde che non è classificabile come infrastruttura secondo Monbiot). Fra chi si occupa di pianificazione territoriale è ormai noto il concetto di infrastrutture verdi, che però tendenzialmente allargano il proprio senso sia dal punto di vista spaziale che metabolico-urbano.
Si entra consapevolmente nell’area grigia e ambigua di definizioni e fini economici indicata da Monbiot, e si esce dai limiti esclusivamente settoriali e progettuali, per proporre una prospettiva di medio-lungo periodo e un coordinamento stretto tra mantenimento delle biodiversità, pianificazione territoriale, tutela ambientale, investimenti di grande scala. In altri termini, si inizia a pensare pur in modo avanzato all’amministrazione corrente anziché a punte avanzate scientifico-sperimentali o dimostrative, e ciò presuppone il coinvolgimento di parecchi soggetti e fattori nuovi. Un rapporto diretto dei grandi polmoni naturali territoriali col verde agricolo e urbano, implica la capacità di ragionare in termini strategici, per esempio traducendo in termini operativi la constatazione che i sistemi ambientali non hanno alcun rapporto con quelli amministrativi. La medesima cosa avviene per le funzioni e il modus operandi di natura e habitat vari, che dovranno influenzare direttamente anche le strategie esterne (le cosiddette reti grigie, strade ferrovie, condotti idrici e fognari ecc.) integrandole e integrandosi. Una integrazione anche economica, nel senso che va superata decisamente e definitivamente l’idea secondo cui verde e natura sono una specie di lusso, e non un investimento indispensabile alla nostra qualità della vita, dello sviluppo, delle prospettive future.
Solo così si potrà realizzare il sistema funzionale vitale e fisicamente continuo fra il livello dei grandi ambiti naturali (montani, marini ecc.) e la dimensione locale, dai parchi urbani agli orti e giardini privati. E solo con questo respiro strategico sarà possibile davvero integrare qualità ambientale e qualità dei servizi alle persone, in termini di spazi per l’incontro, la produzione di alimenti, la mobilità (il classico esempio sono le piste ciclabili a connettere piccoli parchi in rete e nodi del trasporto pubblico). Un esempio solo locale e parziale di strategie del genere che viene in mente, è il piano alimentare per la regione metropolitana di Chicago, allegato allo schema territoriale e con diramazioni nella rete degli insediamenti produttivi e commerciali. Ma che manca del tutto di riferimenti integrati diretti con la sostenibilità urbana dal punto di vista energetico, o della citata gestione naturale dei deflussi e dei cicli dell’acqua, tanto per fare un paio di esempi. L’auspicio è che principi del genere possano tradursi nelle necessarie modifiche dei criteri di pianificazione territoriale e urbanistica, mettendo davvero al centro l’ambiente così come sinora è stato per le trasformazioni edilizie, le grandi infrastrutture di trasporto, le localizzazioni di attività produttive.
