Foto F. Bottini
C’è stata un’epoca in cui si progettava sistematicamente e meccanicamente la cosiddetta blueprint town, variante aziendalista in senso stretto della città ideale, e denominazione forse più onesta del noto modello company town. Blueprint, ovvero l’antica denominazione di quelle violacee copie da lucido a vapori di ammoniaca, dentro armadietti metallici dal vago puzzo di piscio, si addiceva decisamente di più a insediamenti seriali, che solo la geografia, la storia, la forza dell’interazione sociale ed economica (del conflitto insomma) riuscivano a dotare di una specie di identità. Una tra le più famose di queste città meccaniche all’ammoniaca è Flint, Michigan. Nel rapporto generale del piano redatto dal leggendario studio di John Nolen si ripercorrevano nel 1920 gli oggi impensabili ritmi di crescita della cittadina industriale, dai meno di diecimila abitanti agli sgoccioli del XIX secolo, agli ottantamila all’alba della Grande Guerra. Quando la crescita indefinita era una cosa seria insomma.
E quando l’automobile prodotta nelle catene di montaggio, prometteva e manteneva scintille, occupazionali, di mobilità fisica e sociale, di progresso generale. Allora uno studio di urbanistica serio poteva, doveva, costruire tutto il sistema delle arterie urbane esattamente su misura per queste prospettive di sviluppo. Forse vale la pena, per chiarirci meglio, di riportare letteralmente di seguito quello che si scriveva a proposito in quello studio:
“È importante che le sezioni stradali siano fissate in modo intelligente e coerente. Oggi la percentuale che le città dedicano alle strade è in media fra il 20% e il 40% del totale, eccezionalmente del 50%. La larghezza delle arterie principali a Flint deve essere il più abbondante possibile. Per fare un esempio di criteri, chi si occupa di queste cose in genere conviene che una strada principale debba essere quantomeno larga trenta metri. Flint, con le previsioni di crescita e traffico stradale, dovrebbe avvicinarsi il più possibile a questi criteri. Deve essere valutata ciascuna via, con i margini delle proprietà private, i criteri economici, il probabile utilizzo futuro e le dimensioni dei veicoli. L’automobile ha cambiato le esigenze del traffico e fissato nuovi standard per sezioni, pendenze, raggi di curvatura nei progetti. Aspetti da valutare attentamente in futuro. Oggi la tendenza è di mettere in primo piano le esigenze dell’automobile, e a Flint si tratta di cosa naturale. Ma certo entrano anche altri fattori, come i diritti dei proprietari frontisti, o la sicurezza dei pedoni, da studiare adeguatamente. Gli angoli delle vie minori non devono avere un raggio troppo ampio, e va contenuta la velocità con cui si percorrono le strade secondarie e residenziali, attraverso la loro organizzazione, sezione, allineamento. Tre tipologie caratteristiche di vie residenziali sono il grande viale di attraversamento, la via ancora importante ma senza rotaie per il tram, la strada più locale. Che non esauriscono tutte le possibilità ma possono rappresentare un riferimento per il progetto”.
Salta all’occhio come in quegli anni, ruggenti in ogni senso, la gerarchia dei problemi vedesse in primo assoluto piano la circolazione automobilistica a cui dovevano assoggettarsi, salvo ovviamente la sicurezza dei pedoni e il rispetto per le esigenze della proprietà edilizia, tutti gli altri aspetti di organizzazione urbana. E se la cosa valeva per il tipo di città che ormai intravediamo solo nei filmati delle comiche finali, o in certe splendide ricostruzioni cinematografiche vintage (indimenticabile la Chicago degli Intoccabili di De Palma), a maggior ragione l’orientamento automobilistico ha poi fatto da fulcro centrale per le scelte urbanistiche e non solo nei decenni successivi, fino ad oggi. Saltando di colpo nel tempo e nello spazio, qualcuno si ricorderà della polemica di conservazionisti, agronomi e in genere persone pensanti, a proposito delle sentenze riguardanti l’applicazione del Codice della Strada italiano, là dove prevedeva in pratica di abbattere tutti gli alberi, singoli o in filare, che fossero di ostacolo a una certa specifica forma di tracciato, pensato teoricamente come sicuro. Ovvero, sicuro per una certa idea di circolazione automobilistica.
Il tutto poi vale per altre norme tecniche, come quelle che trasformano alcuni percorsi, urbani ed extraurbani, in vere e proprie énclaves autonome, avulse da qualsiasi rapporto col resto del mondo, e dove sono indispensabili interfaccia complessi e costosi, sottopassi, sovrappassi, o al minimo rotatorie e semafori, per non parlare degli arretramenti degli edifici, delle fasce verdi di interposizione e/o pannelli antirumore. Oggi, nel ventunesimo secolo in cui si delinea, quantomeno, un arretramento del ruolo dell’automobile come centro dell’universo, è assai significativo che proprio a Flint l’amministrazione cittadina abbia di recente approvato una delibera detta di “dieta stradale”.
Il processo di deindustrializzazione ovviamente ha colpito in modo drammatico soprattutto le città monocoltura, come Detroit, o appunto Flint, da questo punto di vista molto famosa per il racconto che ne ha fatto il regista Michael Moore (che ci è nato) in Roger and Me. Per una città di centomila abitanti perdere trentamila posti di lavoro è una cosa quasi impensabile, ma è esattamente ciò che è accaduto. Qui il concetto cosiddetto di srinking city caro ai pianificatori urbani non è proprio difficile da figurare. E da lì pare uscita la delibera per ridurre la portata di quelle arterie delineate dal piano di John Nolen, dimagrimento carreggiata ovvero dieta stradale. C’è anche un finanziamento federale dedicato, di tre milioni di dollari, dal fondo per le Città Sostenibili. Funziona per i pedoni, funziona per l’ambiente urbano, e pare funzioni anche benissimo per i negozi, che hanno notato un incremento degli affari. Cosa da raccontare alle nostre associazioni dei commercianti di via, sempre graniticamente convinte che esista un rapporto diretto fra automobili e fatturato. E la tecnica più semplice, economica, efficace, per far dimagrire le strade dai fianchi troppo larghi, è quella di comprarsi un po’ di latte di vernice, e contrassegnare così i percorsi ciclabili. Col risultato ulteriore di far calare di taglia anche un po’ di cittadini: che sia questo, il famoso rapporto diretto fra città e società? Sicuramente sarebbe la risposta migliore ad esempio alle recenti iniziative di guerrilla biking per la sicurezza dei ciclisti, o alle infinite polemiche per le soste in seconda e terza fila: con una sezione stradale adeguata, sarebbe materialmente impossibile il verificarsi di certe sciocchezze e soprusi.
Riferimenti:
La citazione è tratta da The City Plan of Flint, Michigan, 1920, Part II, Planning Studies – traduzione di Fabrizio Bottini
