Le trasformazioni urbane infastidiscono un po’ tutti, qualcuna di più, qualcuna di meno. Quelle che infastidiscono meno sono forse del tipo che più interessa gli operatori, quelle che realizzano case negozi e uffici. Molto più detestate sono invece quelle che intervengono sullo spazio condiviso, e per motivi abbastanza intricati. Siamo in un’epoca di peraltro auspicabili innovazioni nel campo della mobilità e delle comunicazioni, cambia il modo di spostarsi nelle città con un maggiore ruolo dei mezzi pubblici, della bicicletta, della pedonalità. Come ci raccontano gli studi di tanti economisti e sociologi, cambia anche la fruizione dello spazio pubblico e condiviso, sino a ribaltare le aspettative di chi lo usa per sostare, lavorare, trascorrere il tempo libero. Succede anche, che le vecchie funzioni della città moderna non si svolgano più segregate in contesti ad hoc incomunicanti. Ma qui entra appunto in campo il fastidio per le trasformazioni urbane, e il parallelo conflitto sulle trasformazioni urbane.
Prendiamo una normale via, di quelle né troppo centrali e storiche, né troppo periferiche al limite della desolazione e del lasciato a metà. Perché nel primo caso è ormai abbastanza consolidata l’idea di qualche processo governato di limitazione del traffico, e nel secondo qualunque intervento è in buona sostanza il benvenuto. Diverso è appunto il caso delle vie intermedie, che rappresentano però la maggioranza: qualunque idea di trasformazione qui, da un lato deve connotarsi come intervento piuttosto corposo, dall’altro solleva tutte le osservazioni, conflitti, opposizioni dei tanti interessi e aspettative diversi. Tipico è il caso degli esercizi commerciali cresciuti nel metabolismo automobilistico, e che non vedono certo di buon occhio né le limitazioni di traffico e parcheggio, né l’apertura dei cantieri indispensabili a modificare l’assetto stradale. E bisogna pensare che, se è più o meno comune a tutti i soggetti e interessi il fastidio per il cantiere, sono invece diversissimi gli obiettivi specifici della trasformazione: qualcuno vorrebbe meno traffico in generale, altri aumentare le occasioni di sosta, altri ancora una migliore vivibilità di marciapiedi e slarghi, su cui si affacciano le abitazioni o che danno accesso a traverse e rientranze.
Ecco, una possibile risposta a tutta questa miriade di esigenze, nonché ai comuni disagi e danni del cantiere di trasformazione e relative lungaggini burocratiche (pensiamo alle nostre buche lasciate lì mesi per eventuali contrasti legali con gli appaltatori) sarebbe una piccola scatola di montaggio con cui il cittadino si rimodella il suo pezzettino di marciapiede da solo, senza troppe storie e fatica, una via di mezzo fra i mattoncini Lego e le confezioni Ikea. Sembrerebbe una stupidaggine, se qualcuno dentro le istituzioni non avesse pensato molto seriamente, appunto, di istituzionalizzare il metodo, articolandolo fra obiettivi di massima (il piano-programma), strumenti attuativi (il progetto tecnico e il prodotto di design standard per realizzarlo rapidamente), sistemi decisionali aperti ed elastici (il processo democratico e trasparente). A Los Angeles l’idea si chiama Parklet, dalla radice di “parcheggio” sulla strada, e si articola in appositi kit componibili.
Un parklet è un angolino di città sottratto alle auto, come avviene in tanti piani di arredo e modifica delle carreggiate, ma l’idea si attua in modo puntuale, secondo procedure e interventi fortemente standardizzati, e all’interno di un piano generale cittadino di massima, articolato su quelle che da noi chiameremmo Zone 30. La scatola di montaggio è davvero tale, ovvero composta da pezzi concepiti ad hoc dall’amministrazione pubblica, di elevata qualità e facile realizzazione e messa in opera. Il processo di revisione e approvazione, trattandosi di interventi abbastanza puntuali presi uno per uno, ma abbastanza simili e già concepiti in partenza per montarsi in un mosaico, ne esce velocizzato e legittimato, anche dal punto di vista della partecipazione attiva dei cittadini diretti interessati. Ne risulta in buona sostanza (cosa del resto ideale per un contesto come quello americano) una specie di processo storico liofilizzato ad hoc, che si sedimenta utilmente secondo tempi brevi, adeguando lo spazio urbano in modo eventualmente reversibile e/o modificabile al cambiare delle esigenze. Interessante nel metodo, se non nel merito specifico dei progetti e prodotti, di sicuro discutibili esteticamente e negli obiettivi di arredo urbano.
Riferimenti:
Los Angeles Department of Transportation, Parklet Application Manual + Kit of parts for Parklets, ovvero il documento di processo e il catalogo delle parti di arredo, appiccicate in un unico pdf; altre informazioni e allegati ovviamente sul sito istituzionale dell’amministrazione
