Chiunque probabilmente, davanti a una domanda secca sui principali problemi della città (sua e più in generale), non avrebbe troppi dubbi a elencare in testa alla classifica i parcheggi e la casa, poi naturalmente anche il traffico, l’inquinamento, eccetera. Quasi nessuno però si sognerebbe mai di stabilire una relazione diretta – salvo quella per così dire filosofica – tra le pene di chi cerca un’abitazione decente a prezzi non stratosferici e non cacciata chissà dove, e quelle immense strisce o piazzali o angoli o chissà, che in un modo o l’altro occupano quasi tutto lo spazio non edificato che ci sta attorno. Ci ha provato di recente (cosa piuttosto curiosa e inusitata per certi versi) un costruttore britannico, a partire da un metodo analogo a quello dei migliori autori di fantascienza, ovvero sviluppando le conseguenze possibili di una o più innovazioni e provando a immaginare gli scenari che si determinano anche da un punto di vista sociale. Naturalmente trattandosi di privato imprenditore, qui l’obiettivo è pur sempre quello di lucrare, ovvero immettere sul mercato interno abitazioni proprio là dove esse sono più necessarie, e dove per inciso realizzano i migliori auspici dell’urbanistica e dell’ambientalismo, ovvero nei nuclei metropolitani interni. Il presupposto, è la diatriba che da parecchi anni avvelena la discussione nazionale sul fabbisogno abitativo, e su cui si sono giocati la reputazione (perdendola) diversi governi del passato. Brevemente: è possibile rispondere al bisogno di case attingendo al ricco deposito di aree dismesse brownfield e ambiti di densificazione urbana disponibili, oppure è indispensabile puntare soprattutto su nuovi gradi programmi di espansione e/o borgate giardino in aree greenfield?
Scenari di dismissione
Nelle nostre città occidentali, da almeno mezzo secolo, è in atto quel grande processo di espulsione e/o innovazione tecnologica e organizzativa della produzione industriale, che induce il processo noto come dismissione, ovvero messa a disposizione delle aree urbanizzate ad altre funzioni urbane. Grosso modo, si definisce propriamente dismissione/riuso tutto ciò che riguarda le zone occupate da capannoni, e spesso dagli scali ferroviari che ad esse facevano riferimento per il rifornimento di materie prime e il trasporto dei prodotti finiti. Si può naturalmente anche parlare di dismissione in senso più lato, quando essa interessa anche zone residenziali pur legate all’industria (i quartieri operai e popolari variamente cresciuti all’ombra di quei capannoni), ma si entra nel campo particolarissimo e a sé, detto della gentrification, di cui non è il caso di trattare qui. Ma come si diceva sopra, qualche costruttore ha individuato un particolare ambito di innovazione che val la pena essere esplorato nei suoi effetti, presenti e potenzialmente futuri, ed è il sistema della mobilità veicolare urbana. Perché accade che, parallelamente alle nuove tendenze sociali che vedono un ritorno in primo piano del ruolo delle città in tutto il mondo (acuendo la fame di case che è l’oggetto centrale di questa nota) ci siano anche corrispondenti tendenze ambientali, energetiche, climatiche abbastanza note: salvo che negli effetti di dismissione.
Ridondanze e riusi
Come qualcuno prova a spiegarci ogni qual volta una emergenza inquinamento metropolitano risolleva il tema, pare piuttosto urgente smetterla con provvedimenti tampone (il blocco temporaneo dei veicoli inquinanti, le congestion charge, certe pedonalizzazioni o zone a velocità ridottissima) per passare a misure strutturali di lungo periodo, che riguardano l’intero modello di mobilità. Fra queste la cosiddetta demotorizzazione, che non significa girare tutti senza motori, ma in generale ridurre il numero oltre che l’impatto dei veicoli circolanti. Ciò avviene sia attraverso incentivi all’intermodalità che sfrutta al meglio sia la mobilità dolce che quella pubblica che il classico veicolo individuale, sia altre forme come quelle della cosiddetta sharing economy, intesa per ora solo come migliore sfruttamento di un bene o servizio evitando di lasciarlo languire e invecchiare inutilmente. Altra innovazione tecnologica di enorme rilievo, di cui si attendono con ansia gli esiti pratici, è quella della driveless car che potrebbe entrare fortemente in sinergia con gli altri processi. Secondo parecchi studi internazionali l’auto senza pilota potrebbe portare a una riduzione delle auto private circolanti dell’ordine anche del 90%. E se proviamo solo per un istante a pensare cosa significa, questo, dal punto di vista della disponibilità di spazi di sosta e circolazione (parcheggi, carreggiate, fasce di sicurezza per errori umani, garage privati e piazzole standard), ci rendiamo conto di quante occasioni ciò apre a un vero e proprio mercato urbano delle aree dismesse: sono milioni di ettari, disponibili nel giro di pochi anni, quasi sempre di proprietà pubblica, per farci delle case, magari di edilizia in qualche forma convenzionata. Leggere nel breve documento di metodo allegato, i calcoli per alcune città britanniche fatti dalla JLL Residential.
Riferimenti:
JLL Residential UK, Car parks to residential: driving inovation, rapporto di ricerca, gennaio 2017
