Urbanistica tattico-lobbista a Milano
Tutti sappiamo come funziona di solito: si propone qualche intervento di riprogettazione stradale per gestire il traffico. Gli uffici municipali e qualche consulente ci studiano per anni, redigono rapporti in cui si sottolineano sostenibilità, sicurezza, efficienza. Ma con tutto ciò, quel progetto incontra opposizioni frontali nelle assemblee coi cittadini, abitanti che lamentano la cancellazione dei parcheggi o i rischi di peggiorarlo anziché migliorarlo il traffico. Alla fine l’amministrazione ci rinuncia motivando con «mancanza di consenso sociale». Ed è un meccanismo comune a tutte le città di USA o Canada, e accade non tanto per il «prevalere di una cultura dell’automobile» e neppure per «assenza di vera partecipazione». È il meccanismo di decisione urbanistica ad essere sballato: ma forse possiamo trovare una soluzione sull’altra sponda dell’Atlantico: gli esperimenti stradali.
Nell’agosto 2022 ho avuto la fortuna di passare alcune settimane in Europa e studiare gli esperimenti stradali grazie alla Università Tecnica di Monaco e Humankind. Fino a convincermi che si tratti di uno strumento indispensabile nelle trasformazioni urbane partecipate. Si tratta di progetti di trasformazione viaria temporanea e low-cost, che cambiano l’ambiente urbano in genere ridestinando superfici dalle auto ad altre attività o forme di mobilità. La chiave di tutto sta nella logica sperimentale: si tratta di trasformazioni realizzabili senza pensare al lungo periodo.
La forza del «temporaneo»
Gli esperimenti stradali sono qualcosa di incredibilmente economico e semplice da attuare. Ciò che conta non è la qualità della trasformazione fisica ma la modifica degli usi dello spazio. Diventa anche più semplice convincere i cittadini a qualcosa di «provvisorio»: se non funziona, si cambia. Perché sprecare tanto tempo in dettagliati pur bellissimi progetti quando basta guardare quel temporaneo ma realizzato intervento? Con l’esperimento stradale urbanisti e cittadini toccano direttamente con mano gli effetti positivi e negativi spendendo pochissimo, imparando in tempo reale i comportamenti indotti da quel nuovo spazio. È l’idea stessa di pensare ad un futuro possibile ad essere cancellata. Gli abitanti si rendono conto che una certa organizzazione della città può cambiare, e iniziano a chiedersi magari: «Ma perché la via davanti casa non potrebbe diventare uno spazio giochi per bambini?». Un esercizio di immaginazione sulle possibilità.
Sperimentazione e partecipazione
A differenza delle a volte farraginose «consultazioni pubbliche» di quartiere in una palestra scolastica, l’interazione fisica diretta con le trasformazioni coinvolge gli abitanti, rendendoli davvero consapevoli e reattivi. Un cambiamento che si tocca, e i progetti così vengono sperimentati e commentati da chi conta di più, per esempio soggetti e fasce sociali di solito escluse dai normali meccanismi partecipativi. Usando quello spazio qualunque cittadino viene coinvolto dentro la decisione urbanistica. A Monaco abbiamo avuto l’occasione di trasformare due parcheggi in parklet. Nessuna laboriosa «consultazione di quartiere» o magari «revisione ambientale», solo una semplice autorizzazione del comune. Sarebbero molti in Nord America a giudicare un sistema del genere «autoritario» oppure «che esclude gli abitanti». Direbbero: vedrete le reazioni poi.
Ma succede invece esattamente il contrario: durante i lavori chi passa si ferma curioso a interessarsi. Sono in parecchi a chiedere o a sperimentare il parklet o a domandare se possono dare una mano. Una partecipazione diretta impensabile secondo i metodi tradizionali. Un po’ un ossimoro: trasformazioni decise dall’alto senza alcuna consultazione pubblica che diventano catalizzatori di nuova partecipazione democratica. Se si cambia rapidamente non ci si scontra con la comunità locale, ma si innesca un processo collaborativo, si accresce la fiducia reciproca e si stimolano altre interazioni. È il metodo con cui tante città si sono create una «cultura del cambiamento urbano», dove i cittadini accettano il dinamismo come natura degli spazi. Ma c’è bisogno di agire contemporaneamente sia sul versante autoritario «top-down» che democratico «bottom-up» della decisione urbanistica, in cui amministrazioni e abitanti condividono l’idea dello spazio pubblico.
Conoscere rende possibile l’impossibile
Un esperimento stradale è in sostanza un esercizio di raccolta informazioni. La decisione si costruisce un fondamento per la trasformazione empirica e i cambiamenti sono valutabili in modo sistematico. L’obiettivo dell’esperimento stradale non è tanto quello di indurre una trasformazione che durerà qualche mese. Si tratta invece di innescare un processo sistemico di cambiamento. Di cui il dato raccolto rappresenta la guida e il riferimento certo: quello che può giustificare trasformazioni permanenti e mettere a tacere i detrattori. Per esempio c’era un trafficatissimo incrocio a Amsterdam, dove dopo lungo dibattito la città ha eliminato totalmente i semafori. Un luogo comune da ingegnere del traffico sarebbe che un posto così senza regolamentazione diventi subito pericoloso e intasato.
Ma una attenta rilevazione di dati e comportamenti dall’esperimento ha dimostrato il contrario: gli utenti della strada si sono fatti più consapevoli, e il traffico si è ridotto. Non solo l’esperimento è riuscito, ma si è anche dimostrato come se si riprogettano adeguatamente vie e incroci poi i semafori possano non essere più indispensabili: una autentica innovazione tecnica. Ecco perché gli esperimenti stradali poi si traducono in trasformazioni piuttosto permanenti e durature: «temporanee» ma tangibili, sperimentabili, non certo idee o visualizzazioni.
Nord America
Come potrebbero le città del Nord American entrare nel vortice degli esperimenti stradali? Potremmo anche rispondere: ma ci stiamo già dentro. Dagli street parking cafe di New York ai piani slow street a San Francisco tanti centri tra USA e Canada hanno messo in dubbio il monopolio automobilistico durante la pandemia COVID, sperimentando nuovi modi di usare lo spazio pubblico. Ma poi col ritorno alla normalità è parso che quegli esperimenti riusciti venissero dimenticati insieme ai progressi. Peggio ancora il sistema di decisione-consultazione classico è parso rafforzarsi ulteriormente: le città investono più risorse in assemblee e studi sulla partecipazione che in attuazioni di progetti che potrebbero cambiare le cose.
Esiste una sorta di «feticcio del piano-processo»: un sistema di pianificazione che pare estraneo ai risultati concreti, ma cerca coerenza di procedure, manifestazione dei diritti, inclusione. Il problema non è tanto la partecipazione pubblica, ma il sistema e i meccanismi che ci abbiamo costruito sopra. Si crea una illusione di inclusività, mentre di fatto accade che alcuni gruppi ne escludono altri. Come si fa a dire che il sistema di decisione urbanistica favorisce i gruppi più emarginati, quando succede che le revisioni ambientali diventano lo strumento per contrastare case popolari e trasporti pubblici? Quando il privilegio di intervenire nelle decisioni urbane appartiene soprattutto a chi può investirci più tempo e denaro?
Ossessionati dalla perfezione del processo inclusivo si è perduta la capacità di immaginazione: non riusciamo a uscire dall’auto-centrismo. E la ricerca del meglio ci impedisce di realizzare almeno il bene. C’è una crisi climatica, una crisi delle abitazioni, la violenza del traffico nelle strade. E chi le crisi le subisce non ha bisogno di begli studi e progetti, vorrebbe toccare con mano azioni. Non c’è nulla di male nel processo partecipativo, ma occorre costruire città abitabili sostenibili e inclusive che sanno trasformarsi di continuo, ripensarsi di continuo. I nostri spazi vanno cambiati senza paura di sbagliare, accettiamo il cambiamento e diamo alla gente il potere di immaginare l’impossibile.
da: Next American City, 27 ottobre 2023 – Titolo originale: Our Planning Process is Broken. Street Experiments Can Help – Traduzione di Fabrizio Bottini
