Con l’incremento di popolazione e la relativa nuova attività edilizia, qualunque città tende ad allargare l’area urbanizzata e i propri quartieri ad espandersi, la velocità di questa trasformazione varia col ritmo di crescita della comunità. Ma  la prima questione che si pone per chi studia le dinamiche urbane, è quella degli orientamenti spaziali specifici di questa crescita della città e dei quartieri. Quale sarà la forma del percorso intrapreso nel muoversi da questa comunità che si sviluppa? Di fronte al fatto che aggiungere persone e edifici modifica totalmente la struttura di una città, gli studiosi della crescita urbana, gli operatori immobiliari, gli investitori nel settore dei mutui, devono capire quali direzioni imboccherà la trasformazione, quali area saranno interessate da questo cambiamento della città e dei quartieri.

In genere, quando si verifica un boom edilizio, esistono tre modi in cui esso si può aggiungere all’offerta di spazi. Può avvenire in senso verticale, in zone già urbanizzate, sostituendo fabbricati unifamiliari con altri per più famiglie, colmando gli interstizi nella stessa zona — per esempio finendo di costruire i lotti inedificati – oppure avvenire in orizzontale dai margini della città esistente, realizzando nuovi edifici in aree di nuova urbanizzazione.

C’è una terza forma di sviluppo — quello che definiamo a fasce — descritto come a partire da nuclei centrali per anelli concentrici attorno all’urbanizzazione originaria. Recentemente è stata giudicata, questa crescita per fasce, come fenomeno che si verifica: (a) in modo lineare, con l’edificazione lungo arterie radiali di trasporto che si dipartono dal corpo principale, sino a far assumere una forma stellare; (b) a nuclei isolati di edifici staccati dalla periferia immediata dell’area urbana principale; infine (c) crescita di nuclei isolati che poi si conurbano, vuoi tra di loro, vuoi al corpo centrale originario.

Questi vari tipi di crescita non si escludono l’uno con l’altro, e anzi avvengono contemporaneamente nella medesima città. Di seguito ci occuperemo prevalentemente dello sviluppo per fasce nei suoi vari aspetti e articolazioni riassunti sopra. Prima però dobbiamo fissare un metodo per descrivere questa crescita urbana, e il primo passo in questo senso è quello di confrontare le forme dell’urbanizzato in vari periodi successivi. Le carte dell’urbanizzazione non ci mostrano certo la crescita in verticale o l’edificazione interstiziale di zone già costruite. Ma evidenziano comunque gli schemi assunti nella crescita delle varie città nelle varie epoche, nelle forme lineari, centrali, le espansioni e conurbazioni di nuclei esterni esistenti, la crescita di altri nuovi, isolati ai margini della città. […]

Si possono considerare le carte dell’urbanizzato in due forme. La prima è una serie in cui ciascuna carta mostra la città come appariva in un certo momento nel tempo, e la crescita si verifica confrontandole. In una seconda forma, la crescita dell’area urbanizzata di una città viene mostrata su una carta unica, dove al nucleo originale si aggiungono le superfici cresciute nelle varie fasi successive.Vediamo entrambi i tipi nella carta che raffigura Chicago e il suo insediamento nella regione metropolitana.

La storia tende a ripetersi nell’arco del secolo in cui Chicago cresce da piccolo villaggio di capanne, nel 1830, ad essere la quinta città del mondo. E così ci vediamo contemporaneamente agire diversi dei vari modelli di crescita urbana riassunti sopra. Dal 1830 al 1857, si verificano al tempo stesso la saturazione degli isolati parzialmente edificati nell’area di prima urbanizzazione, una crescita lineare lungo le strade ancora coperte di tavole — Milwaukee Avenue, Madison Street, Ogden Avenue – crescita nell’area centrale fra le radiali, e poi sviluppo di nuclei isolati oltre i margini dell’area urbana principale.

Nel periodo dal 1857 al 1873, prosegue questa articolazione dei modi di crescita. Nuove case nei lotti inedificati e fra i vecchi fabbricati, prosegue lo sviluppo lineare lungo Milwaukee Avenue, Madison Street, Ogden Avenue, Blue Island Avenue, e la ferrovia di Rock Island, che allarga la zona urbana su tutte queste direttrici. Crescita e saturazione al centro fra le radiali. Nascono nuclei oltre l’estrema periferia, e infine quelli che si erano sviluppati prima, oltre i limiti del 1857, ora si fondono con la massa urbana centrale.

L’epoca dal 1873 al 1899 vede ripetersi i processi descritti, con l’aggiunta di un altro fenomeno: ai fabbricati unifamiliari si sostituiscono edifici ad appartamenti. Si estendono ulteriormente le linee di sviluppo radiale, si colmano altri interstizi centrali tra le fasce di crescita lineare, si formano nuovi nuclei isolati, e quelli che si erano formati precedentemente vengono riassorbiti nell’espansione del corpo centrale continuo.

Dal 1900 al 1929, prima avviene la sostituzione e saturazione dei lotti, da case unifamiliari ad altri tipi multifamiliari, a Hyde Park, Wilson Avenue, e nella zona del North Side. In generale si saturano in moltissimi quartieri i lotti solo parzialmente costruiti. Poi si allarga la zona edificata con sviluppo lineare sui prolungati filamenti delle linee di trasporto verso la North Shore, verso ovest e nord-ovest. Cresce il nucleo centrale, riempiendole superfici disponibili fra le radiali, un processo favorito dalle linee tranviarie sui lati nord-ovest e sud-ovest. Nascono nuovi nuclei isolati nella fascia indefinita oltre i margini della città. Si espandono i nuclei già esistenti, sino a fondersi gli uni con gli altri e formare fasce di crescita continua. Evanston, Wilmette, Kenilworth, Winnetka, Glencoe, Highland Park, Highwood, Lake Forest, Lake Bluff, North Chicago, Waukegan, si sviluppano sulla North Shore sino a comporre praticamente un sistema unico a settentrione lungo il lago. In modo simile a ovest lungo la ferrovia del Nord-Ovest, Oak Park, Forest Park, Maywood, Bellwood, Elmhurst, Lombard, Wheaton, tendono a fondersi in un unica fascia di sviluppo. Su un alinea della Chicago & Northwestern Railroad, Norwood Park, Park Ridge, Des Plaines, Mount Prospect, Arlington Heights, Palestine, e Barrington si avvicinano molto l’uno all’altro nel medesimo processo di crescita. […]

New York City ha il suo insediamento originario sulla punta estrema di Manhattan. Qui prevalgono sviluppo centrale e riempimento di interstizi fino al primo ‘800. Solo pochi tentacoli di sviluppo si inoltrano verso nord, e anche pochi nuclei isolati, fino al 1861. Nel 1881, vediamo che sono cresciute delle radiali di insediamento lungo le linee ferroviarie New York, New Haven, & Hartford. Contemporaneamente si sono formati dei nuclei isolati sui due bracci della Long Island Railroad. Nel 1903 queste urbanizzazioni autonome si sono fuse a formare strisce più continue, e al 1934 sono dilagate su ogni lato del sistema di trasporti a coprire una vasta fascia di sviluppo. E del tutto autonomamente i nuclei staccati del Bronx si sono pure fusi tra il 1903 e il 1934, a comporre un compatto corpo urbano. L’attuale circoscrizione di Brooklyn consisteva originariamente di villaggi staccati, gradualmente cresciuti e unitisi in unica massa. Quindi New York City ha avuto una espansione per crescita lineare, per formazione di nuclei insediativi isolati, per saturazione centrale, per fusione di nuclei. Man mano gli insediamenti staccati originari come Greenwich Village o Harlem, venivano assorbiti dall’espansione del corpo principale della città, si sviluppavano altri nuclei indipendenti a Oranges o Maplewood, New Jersey, circoscrizioni come Pelham, Larchmont, Scarsdale nella Westchester County, e poi Hempstead, Garden City, e altri a Long Island.

A Washington, D. C, le prime aree di insediamento sono sparpagliate nel quattro settori della città, ma nel 1801 esistono parecchi nuclei sull’asse della Pennsylvania Avenue dalla Sesta Strada a Georgetown. Al 1856 tutte le componenti si sono fuse pur irregolarmente in un sistema di crescita che si allarga attorno ai cantieri navali e al Campidoglio, raggiungendo la sezione massima fra Sedicesima Strada e New Jersey Avenue.

Esistono insediamenti autonomi che crescono nel quadrante sud-occidentale, oltre il limite della città ma dentro il margine di Florida Avenue. Nel 1887, tutto questo sviluppo in sottili strisce lineari e nuclei isolati lo ritroviamo fuso insieme ed espanso bel oltre la linea di Florida Avenue verso nord-ovest. Dal 1887 al 1917, ci sono sviluppo periferico ed espansione lungo le radiali su Wisconsin Avenue e Georgia Avenue. Nell’ultima fase rilevata, dal 1917 al 1934, grande crescita della radiale Connecticut Avenue e a est della Sedicesima Strada, ma lasciando spazi vuoti disponibili tra queste fasce di sviluppo, a Rock Creek Park e nella zona di difficile collegamento verso il centro da Soldier’s Home. Gli ex nuclei isolati si fondono al corpo centrale della città, mentre altri ne nascono nel territorio della Arlington County, Virginia, e anche nel territorio del Maryland, che cominciano a trasformarsi.

Baltimora è un ottimo esempio di sviluppo centrale, specie nel periodo precedente al 1904, quando cresce decisamente per cerchi compatti concentrici attorno al nucleo a nord del fiume Patapsco. Dopo il 1904, le linee tranviarie determinano una crescita lineare molto prolungata verso nord.

Filadelfia cresce soprattutto nel centro prima del 1840, ma poi da lì al 1881 oltre il limite della periferia sorgono insediamenti autonomi. Questi in seguito aumentano le proprie dimensioni sino al 1900, e si fondono in una massa quasi compatta al 1934. Mentre ancora più all’esterno sono nati altri nuclei.

Charleston, West Virginia,a partire dal suo punto di origine sulla sponda orientale del fiume Elk alla confluenza del Kanawha, cresce dapprima principalmente verso est lungo la stretta valle del corso d’acqua, poi dal 1902 al 1912 si espande sia a est che a ovest. La crescita occidentale prosegue poi sino al 1922. Da qui al 1933, nascono nuovi insediamenti sulle colline grazie alle nuove pavimentazioni stradali, e altri ancora oltre il fiume Kanawha. A Charleston, è la topografia del luogo a obbligare una crescita di tipo lineare nella valle del fiume stretta da alte colline su entrambi i lati, e non c’è la possibilità di veder nascere nuclei isolati, sino alla diffusione delle strade asfaltate.

New Orleans si espande nell’ansa del fiume fino al 1906, ma poi da qui al 1929 lancia strisce di sviluppo radiale verso il lago Pontchartrain e nuovi insediamenti staccati dal corpo principale della città oltre il fiume.

 

Dunque, se alcune città evidenziano la presenza di tutte le varie forme di crescita contemporaneamente, e poi meccanicamente le replicano in cicli successivi, come accade a Chicago sull’arco di un secolo, altre città tendono ad espanderci in modi più ordinati. In certi casi domina un tipo di espansione, con gli altri in secondo ordine. Nonostante le forze attive per la crescita siano sempre le stesse in tutte le città, è la loro intensità di effetto a determinare i modi, di questa crescita, che dominano le varie fasi. In generale, più rapida la crescita di un’area urbana, più veloce l’estensione dei tentacoli lineari e la formazione dei nuclei esterni, che poi cresceranno e si fonderanno con la massa urbana principale. Le città che crescono lentamente tendono a riempire gli interstizi e a mostrare un maggiore sviluppo centrale, con estensione lineare rallentata e scarsa formazione di nuclei. Città in crescita rapida come Chicago vedono tutte le forme possibili di sviluppo: lineare e per nuclei, successiva fusione di questi, tutti in contemporanea. L’insediarsi veloce di attività industriali e terziarie nel nucleo centrale e il conseguente attirare altri abitanti funge da catalizzatore dell’espansione, della città e delle fasce esterne.

Quando però si tratta di crescita a fasce concentriche, costituisce un limite l’organizzazione topografica dei luoghi. Risulta evidente come montagne o colline, fiumi, laghi, baie, condizionino la forma delle città che vi si insediano accanto. La città in una stretta valle fluviale tenderà ad assumere una forma stretta e allungata, come Charleston, in West Virginia. Le varie configurazioni che assumono i fiumi, le baie, le sponde del mare più o meno frastagliate, influenzano l’insediamento di New York, Boston, San Francisco e altre città. La forma di Chicago è determinata dalla linea del lago Michigan. Sulla sponda di un fiume largo e profondo, come accade a New Orleans o Kansas City, si cresce principalmente sul lato del nucleo originario. Oppure esistono acquitrini a impedire la crescita da una parte, come a New Orleans, oppure l’ostacolo delle montagne coma a Salt Lake City.

Le barriere naturali di questo genere si superano solo con una certa difficoltà. L’ingegno umano consente di gettare ponti attraverso larghi fiumi, come quelli che collegano l’isola di Manhattan con Queens, Brooklyn, Bronx, e il New Jersey, o gli attraversamenti di Oakland e del Golden Gate a San Francisco. Sotto i fiumi si scavano gallerie, come la Holland e la Lincoln sotto l’Hudson fra New York e New Jersey. Si strappano terreni alle superfici di laghi, come si vede nelle rettifiche delle sponde del Michigan per la costruzione dei nuovi viali di Chicago fra Sheridan Road e il lago. O si bonificano acquitrini, come accaduto a New York per la Fiera Mondiale del 1939. Si scavano gallerie nelle montagne o si spianano colline, come accaduto a Los Angeles. E si colmano avvallamenti come a Washington, D. C. o si deviano corsi d’acqua dal percorso originario.

Ma tutto ciò ha un limite nel rapporto fra costi e benefici, fra le spese necessarie e i vantaggi ottenuti nell’eliminare o superare questi ostacoli naturali. In genere le città crescono entro i limiti imposti dalla geografia dei luoghi, almeno finché la pressione dello sviluppo non renda praticabili economicamente questi grossi investimenti in trasformazioni. Dunque i principi delle modalità di crescita, così come esposti, valgono in genere entro i limiti imposti dalla natura.

Salvo per il tipo di crescita promosso scavalcando questi ostacoli naturali, gli sviluppi di tipo centrale e lineare avvengono di norma nelle spaziose pianure. Qui le città possono allargarsi in ogni direzione con eguale facilità. Su un terreno piano disponibile attorno al nucleo centrale, l’unica vera influenza determinante sono le possibilità di trasporto. Le zone esterne, residenziali o di attività economiche, devono poter comunicare col centro o con altri quartieri.

La crescita di nuclei isolati esternamente ai limiti della periferia è resa più agevole da ferrovie suburbane dotate di stazioni situate a una certa distanza l’una dall’altra, oppure dalla presenza di impianti industriali che danno lavoro a chi abita vicino, o da una mobilità soprattutto automobilistica che consenta una forte dispersione insediativa. Lo sviluppo lineare risulta da trasporti veloci dal centro alla periferia lungo alcune arterie, strade, sopraelevate, ferrovie suburbane. Il tempo necessario per raggiungere il centro, da un punto o da un altro della periferia di questo sistema stellare, è più o meno uguale. Naturalmente, la crescita urbana può avvenire più in una direzione che in un’altra a causa dei tempi o modi di trasporto.

Lo sviluppo centrale deriva da modalità di trasporto con velocità grosso modo eguali dal centro verso qualunque direzione in periferia. Non è questione di velocità in assoluto, ma relativa, e non cambia se ci si muove in auto o a cavallo. Se il mezzo di trasporto è molto elastico e non legato a forme rigide di infrastruttura, come i binari, la crescita urbana può avvenire per cerchi concentrici rispetto al nucleo economico.

Crescita centrale è anche riempimento degli interstizi fra le arterie radiali di sviluppo. Lo sviluppo sulle arterie radiali trova un limite nel fatto che raggiunta una certa distanza dal centro, il tempo necessario per spostarsi diventa superiore a quello per imboccare una traversa alla radiale principale. Interessante notare anche come in modo in cui sono cresciute le città non è cambiato con l’evolversi dei mezzi di trasporto nello scorso secolo. Chicago evidenzia i medesimi tipi di sviluppo vuoi durante l’epoca della trazione animale e prime ferrovie, vuoi in quelle della tranvie elettriche e poi dell’automobile.

Se le varie forme di crescita urbana non dipendono del tutto dalle forme di trasporto, è comunque vero che alcune modalità al loro interno favoriscono un tipo rispetto a un altro. Se esistono differenze nei tipi di trasporto intra-urbano in varie città, ci sono anche alcune tendenze più generali che caratterizzano determinati periodi di crescita. L’evoluzione di queste modalità per le città americane si può dividere in tre fasi, la prima precedente al 1890 con veicoli a trazione animale, ferrovie a vapore e solo nell’ultimissimo periodo dopo il 1882 tram elettrificati, che scorrono nelle arterie principali. Fra il 1890 e il 1917 domina il tram elettrico, ma il trasporto più veloce è garantito dai treni sopraelevati o sotterranei, sulle radiali di alcune grandi città. Infine una terza e ultima fase dal 1917 a oggi, è caratterizzata dall’uso diffuso dell’automobile.

Gli effetti dell’evoluzione dei trasporti sullo sviluppo urbano si notano nella configurazione delle città. In gran parte si vedono forme compatte e tendenzialmente circolari sino alla fine del XIX secolo. A Chicago, New York, e poche altre, tranvie elettriche ferrovie suburbane a vapore consentono una crescita lineare abbastanza prolungata, ma nei casi di Baltimora, e di tante altre, dove ci si basa principalmente sulla trazione animale, c’è concentrazione, per quanto consentita dalla geografia dei luoghi, attorno al nucleo centrale terziario.

Negli anni ’80 del XIX secolo via via si installano le linee tranviarie elettrificate, che raddoppiano le velocità consentite dalla trazione animale, e passano da uno sviluppo totale di 30 km di binari posati nel 1883, al massimo di quasi mille km nel 1895. Le ferrovie sopraelevate, dapprima a vapore, compaiono per la prima volta a New York nel 1878, e a Chicago nel 1890. Ancora oggi proprio a Chicago costituiscono una importante rete di comunicazione interna alla città, mentre hanno perso di importanza altrove.

Ma la trasformazione rivoluzionaria, riguardante tutte le città americane, che consente loro di espandersi linearmente su lunghe distanze, è l’avvento della ferrovia elettrificata di superficie verso il 1890. Questo tipo di linee vedono una crescita di chilometri posati, dai 2.030 del 1890 ai quasi 16.700 nel 1895, agli oltre 65.000 km nel 1912, e consentono alle città di svilupparsi linearmente, anche lungo linee tranviarie dal 1890 fino al 1910. Nel medesimo periodo scompare la trazione animale, mentre nascono e crescono le linee sotterranee nei centri maggiori. Sulla mappa di Washington D. C. si notano le linee di trasporto in quattro periodi diversi della storia della città: si nota per ciascun periodo come esista un’area che si urbanizza nei pressi di queste linee, e l’assenza di sviluppo nelle aree non servite dal trasporto pubblico.

L’ultima trasformazione rivoluzionaria sinora, nei trasporti interni delle città americane, è quella dell’automobile. Fra il 1900 e il 1937, la quantità di veicoli registrati per il trasporto passeggeri è cresciuta da 8.000 a 25.500.000 unità, e il loro uso si è fatto universale salvo per le fasce di reddito più basse. Diminuito il traffico delle linee tranviarie, e ai quartieri cresciuti attorno a quelle linee si aggiungono oggi quelli raggiungibili solo con l’uso dell’automobile. Sono le localizzazioni a quote moderate, rese accessibili dalle strade asfaltate, oppure le lottizzazioni residenziali nei pressi delle più importanti arterie concepite per l’automobile, ad essersi imposte per i nuoti tipi di quartieri non più legati ai binari del tram. L’area della periferia cresce col quadrato della distanza dal centro città, e l’automobile apre nuovi sviluppi grazie alla velocità molto maggiore rispetto ai tram elettrici.

Nelle città più congestionate, strade perimetrali come a Chicago, o sopraelevate veloci come a New York, consentono alle auto di scavalcare questa congestione. Nella gran parte dei casi l’auto apre allo sviluppo le periferie, aggiungendo quartieri realizzati nell’epoca automobilistica a quelli del periodo tranviario. In alcuni casi come Detroit, Los Angeles, o Miami, l’epoca del più rapido sviluppo coincide con l’era dell’automobile.

Il continuo crescere della rete di superstrade, che rendono assai più accessibili le zone rurali dalle aree centrali delle città, e insieme la forte probabilità di una produzione di massa di aeroplani che renderebbero il trasporto aereo accessibile a ampi settori della popolazione, possono significare moltissimo nella crescita urbana americana del futuro. Quali forme di sviluppa saranno favorite?Quali conformazioni assumeranno le nostre città? Assisteremo a una dispersione totale?

Domande che non possono avere una risposta certa. Appare possibile che i medesimi principi di crescita, verificati nei periodi esaminati sopra, si possano applicare negli anni a venire quando superstrade e aeroplani diverranno di suo comune. L’uomo è un essere sociale, e probabilmente le abitazioni non finiranno sparpagliate casualmente sul territorio, continuando a concentrarsi in quartieri e città, con gli alloggi forse non vicini come oggi, ma ancora raggruppati. Esiste una scuola di pensiero convinta anzi che non si tratterò di raggruppamenti isolati, ma organizzati sia vicino che direttamente affacciati su una grande arteria e organizzati in sviluppo lineare. Ci potranno essere anche grandi distanze dal nucleo urbano centrale, che resterà comunque assai accessibile grazie alle future forme di trasporto.

Anche se si verifica già la tendenza degli impianti produttivi a localizzarsi fuori dai grandi centri, la crescente complessità della vita moderna probabilmente continuerà a rendere indispensabile collocare i nuclei commerciali, terziari, di attività economiche nella parte più interna dell’organismo urbano. Sempre più i trasporti veloci cambiano i nostri ritmi di vita, e consentono agli organismi urbani di estendersi su grandi distanze. Probabilmente il tipo di sviluppo prevalente sarà di tipo radiale, anziché centrale, mentre diminuirà la congestione nei centri. C’è da dubitare comunque che assisteremo alla totale dispersione della città, nella nostra società organizzata.

Da: Homer Hoyt, The structure and growth of residential neighborhoods in American cities, Federal Housing Administration, Washington D.C. 1939 – Titolo originale del capitolo: The Form of City Growth – Estratto e traduzione a cura di Fabrizio Bottini

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