L’automobile ha creato parecchi gravi problemi di circolazione stradale. La quantità di veicoli enormemente cresciuta, le maggiori dimensioni, le velocità superiori, hanno naturalmente sottoposto la strada tradizionale a un carico di traffico assai diverso da quello che esisteva all’inizio del secolo. Questo articolo intende proporre un nuovo tipo di arteria stradale che meglio si adegua ai bisogni del traffico veloce. Né strada, né viale, comprende caratteristiche di entrambi i modelli. In realtà non si tratta di una idea completamente nuova. Solo che non è mai stata applicata probabilmente proprio perché così innovativa, e anche perché le manca un nome. Molti tecnici e decisori temono di abbandonare la via battuta dei modelli più sperimentati di arterie, strade e viali. Di fatto la procedura è semplice quanto quella di acquisire superfici per realizzare una scuola, o un aeroporto, o un parco. E veniamo al nome. Edward M. Basset la chiamava «freeway».
La sua definizione dei tre diversi tipi di arteria era questa:
- una strada [highway] è una striscia di superficie pubblica dedicata al movimento su cui i proprietari frontisti hanno diritto di affaccio e accesso;
- un viale [parkway] è una striscia di superficie pubblica con funzioni di verde e tempo libero a cui i proprietari frontisti non hanno diritto di affaccio e accesso;
- una freeway è una striscia di superficie pubblica dedicata al movimento su cui i proprietari frontisti non hanno diritto di affaccio e accesso.
In area metropolitana
L’utilità di una freeway può essere ben illustrata da alcuni casi pratici della regione urbana di New York. Nella Westchester County tre o quattro parkway servono a drenare una larga parte del traffico di veicoli passeggeri dalle due strade principali: la Boston Post Road e la Albany Post Road. Il resto del traffico stradale consiste di una gran quantità di trasporto merci che scorre ventiquattro ore al giorno. Entrambe le grandi arterie stradali passano attraverso i centri abitati bloccandosi spesso nelle «strozzature» delle zone di attività o ai semafori rossi. Un altro viale, la Pelham-Portchester Parkway, è in corso di realizzazione parallelamente alla Boston Post Road. Una striscia di superficie che avrebbe potuto essere destina a freeway, accessibile al trasporto merci pesante, scaricando dalla pressione le zone di attività terziarie e commerciali sul percorso di attraversamento della via ordinaria.
A Long Island esistono tre o quattro strade grandi arterie di traffico e un paio di parkway statali. La più interessante per gli scopi di questo articolo è la Sunrise Highway. Realizzata lungo una cinquantina di chilometri su terreni già di proprietà pubblica lungo i quali correva un acquedotto. Bastava praticamente asfaltare e decidere per un modello highway oppure parkway o infine appunto freeway. La necessità di una arteria rivolta al traffico commerciale non pareva particolarmente urgente, dato che parallela scorre Merrick Road, via recentemente allargata. I centri abitati lungo il percorso non erano particolarmente favorevoli a una parkway a meno che non fosse interamente realizzata a carico dello Stato, ma ritenevano meglio condividere le spese di una highway in grado di promuovere più insediamento economico locale lungo la fascia laterale. Da qui la decisione di trasformare la striscia pubblica dell’acquedotto in strada-highway. Ovvero su cui le proprietà affacciate avevano diritto di accesso: ed ecco che ogni centimetro del margine stradale della Sunrire Highway diventava potenzialmente un ingresso. Pensando al traffico ci sarebbe voluta un freeway, che al contrario della parkway ammette anche i veicoli commerciali e di trasporto merci.
In New Jersey non ci sono parkway ad alleggerire il traffico corrente delle grandi arterie locali. L’attraversamento del George Washington Bridge da e verso New York City in un territorio popolato in modo sparso dà però allo Stato del New Jersey piena libertà quanto alla realizzazione delle migliore rete di connessione possibile Il ponte ha sei corsie, e vi accedono due o tre strade molto ben fatte. Splendide highways di connessione che attraversano Hackensack Meadows e zone boscose senza popolazione. Quindi escludere dall’accesso le eventuali proprietà affacciate con una freeway non danneggia nessuno. Non occorre approvare alcuna legge o norma particolare per introdurre qui il modello freeway visto che le procedure di esproprio per pubblica utilità sono identiche a quelle per un acquedotto o una scuola.
La Lincoln Highway o US Route n. 1 interferisce col traffico locale a Newark in New Jersey, e per evitarla è stato realizzato un sedicente viadotto veloce di una decina di chilometri che scavalca la zona abitata congestionata. Un’altra strada sopraelevata poco più lunga scorre lungo la sponda occidentale dell’Isola di Manhattan e collega alla Riverside Drive a New York City. Ecco: entrambe queste sopraelevate potrebbero essere prese come esempio di principio della freeway. Di reacente sempre a New York si è iniziato il grande progetto di ponte-viadotto chiamato Tri-Borough Bridge. Le arterie principali che collegano l’attraversamento alle strade esistenti funzionerebbero molto meglio se si trattasse di freeway, evitando che le proprietà affacciate potessero costruire esercizi commerciali, garage, pompe di benzina, con accesso diretto da e alla strada.
Tutti questi esempi servono a spiegare come l’impiego pratico più immediato della freeway sia probabilmente l’attraversamento sopraelevato o ponte, là dove il traffico concentrato si libererebbe dall’interferenza di funzioni superflue e parassite. Appare anche chiaro come un altro uso molto efficiente della freeway sia la circonvallazione da traffico di attraversamento. Percorsi comuni in tanti centri abitati che circondano le aree di attività commerciale e le alleggeriscono dalla congestione. Questi percorsi però al momento attuale sono una vera calamita per l’insediamento di pompe di benzina, garage, chioschi, esposizioni di veicoli e commercio vario, che gradualmente finiscono per diventare un altro ostacolo al flusso di traffico che si voleva facilitare. In altre parole, l’unico rimedio per alleviare davvero e certamente da accesso e parcheggi una strada è applicar eil modello freeeway. E del resto appare ormai ovvio come l’ideale per il flusso di traffico veicolare veloce non possa essere la strada-highway.
Gli indennizzi da pagare eventualmente ai proprietari frontisti nella conversione da strada con diritto di accesso a freeway senza questo diritto, certamente superano addirittura quelli di realizzazione di una strada parallela con liberi accessi. Quindi occorre sempre valutare le migliori condizioni di trasformazione edilizia e commerciale su una strada prima di costruirla o aprirla al traffico: una volta operativa diventa impossibile cambiare le cose.
In aree suburbane e rurali
La regolamentazione delle fasce stradali, specie lungo le arterie di classe statale o regionale che interessano i centri abitati, dura da almeno una decina d’anno, ma il problema oggi sta diventando davvero grave. Una questione importante sia dal punto di vista paesaggistico che economico, per lo sviluppo locale. Chi attraversa in auto questi luoghi li giudica esclusivamente per come li si vede dal ciglio stradale. Un aspetto disordinato, degradato sui margini di una grande arteria di traffico dà la peggiore impressione all’occhio dell’automobilista e si riflette poi sull’immagine della comunità locale. Le fasce di queste trafficate strade statali e regionali non sono affatto ambite come luoghi da abitare, per due ragioni: prima di tutto il rumore e confusione causati dal flusso continuo di traffico; in secondo luogo perché invariabilmente, e specificamente nelle zone suburbane e rurali, si verifica l’invasione di cartelloni pubblicitari, chioschi di hot-dog, pompe di benzina, officine di riparazione e simili, a rendere il tutto più sgradevole.
Nelle zone rurali come sappiamo le varie attività non saranno mai in quantità sufficiente da costituire una specie di fronte compatto, e così servono solo a rendere ancora meno interessante quell’affaccio-accesso alla residenza, o ad attività meno povere. Nel risulta ciò che è stato definito «baraccopoli stradale». Un motor-slum che si sviluppa rado per chilometri lungo alcune arterie, con effetti devastanti sul valore delle proprietà immobiliari. Mentre al contrario i dati confermano come lungo le parkway [dove quel tipo di insediamento a fasce è assolutamente vietato], per esempio quelle della Wastchester County nello Stato di New York, risulta fortemente incrementato sia il valore delle proprietà affacciate sull’arteria, sia di quelle a notevole distanza su entrambi i lati. Certamente perché la parkway aggiunge anziché togliere dal punto di vista estetico.
In cosa eccelle una Freeway
Riassumendo i vantaggi di una freeway sono: 1 – Un ininterrotto flusso di traffico garantito tale dall’assenza di interferenze degli accessi salvo nei punti specifici a ciò destinati. Si dovranno probabilmente prevedere tre o quattro corsie per senso di marcia, e una in più in corrispondenza di svincoli e dei Freeway Business Center [una specie di antenato del nostro autogrill-stazione di servizio n.d.t.]. Questi freeway business center ci liberano dalla necessità di abbandonare l’arterie ed entrare nella viabilità ordinaria locale per acquisti correnti come quelli alimentari o simili. 2 – la freeway è il tipo di strada più sicuro possibile. Liberata totalmente dall’interferenza del traffico locale. Il freeway business center posto al centro dei due gruppi di corsie della carreggiata non è accessibile dal traffico locale e progettato secondo criteri di sicurezza comodità ed estetica. Si raccomandano di seguito ulteriori misure di sicurezza.
La corsia esterna di ciascun senso di marcia deve essere larga tre metri e mezzo anziché tre. Così anche l’automobilista più cauto e timoroso di uscire di strada non avrà paura di mantenersi a destra salvo in caso di sorpasso di un altro veicolo. Sulle curve, di raggio circa 300m, si consiglia una striscia di tre metri al centro a impedire che si «tagli» troppo di traverso le corsie. Striscia dotata anche di alberi o arbusti a schermare le luci dei fari di notte. Sono stati provocati troppi gravi incidenti quando i conducenti erano per qualche istante accecati dai riflessi dell’auto che veniva dalla direzione opposta in curva. Alcuni esperti consigliano una fascia verde da sei metri con esemplari alti due che si sviluppa per tutta la lunghezza della freeway così da impedire in ogni caso il riflesso dei fari di notte anche in rettilineo. Ma la spesa forse sarebbe proibitiva. Mentre una striscia più stretta di circa due metri nei tratti dritti con cordoli bassi inclinati può funzionare sui rettifili a evitare sbandamenti e scontri frontali. Una recinzione a parete o altro, utilissima soprattutto nelle ore notturne, proteggerà sui lati dagli accessi di persone o animali la fascia di pertinenza delle carreggiate.
La freeway eleva i valori degli immobili. La schermatura di alberi e cespugli su entrambi i lati delle carreggiate ferma efficacemente i rumori del traffico e nasconde le corsie alla vista. Rendendo così i terreni laterali ottimi per l’uso residenziale. Essere vicini a una freeway è sicuramente un vantaggio. Si arriva agli svincoli di accesso dalla viabilità ordinaria locale. Nelle zone rurali e suburbane per il proprietario di terreni sui lati lungo l’arteria si avvantaggerà ancora di più pensando le vie in parallelo a una certa distanza così che gli edifici dell’ultimo lotto possano affacciarvisi col retro sulla freeway. Tra i quindici metri di fascia a schermo e il normale arretramento del cortile questo retro finisce per trovarsi molto distante dal tracciato, almeno trenta metri.
Gli automobilisti che la percorrono avranno ovviamente bisogno di qualche servizio, carburante, riparazioni e pezzi di ricambio, ristorazione e altro. Che si possono trovare nel freeway business center posto in mezzo alle carreggiate, a intervalli da cinque a quindici chilometri lungo il percorso. Progettato in modo da rendere invisibile l’arteria, schermata da verde, guardando dai negozi e servizi, tutto il traffico di accesso e uscita non interferisce col flusso principale. Inaccessibile invece da fuori, è di uso esclusivo di chi si sposta sulla freeway. Oggi probabilmente il migliore progetto di super-strada in corso è la Wider Woodward Avenue nella Wayne County, Michigan, ventisei chilometri tra Detroit e Pontiac. La striscia di pertinenza ha una larghezza complessiva di quaranta metri; corsie di traffico da quattordici metri e una striscia centrale di poco più stretta per i binari della ferrovia elettrica.
La Wayne County progetta oggi altre super-strade (dotate di striscia centrale) larghe complessivamente sin quasi il doppio. I dati dimostrano che questo modello di arteria stradale veloce con accessi laterali dalle proprietà le deprezza per una notevole profondità su ogni lato. Esistono in ogni parte del paese altri esempi di cosiddette strade espresso di varia larghezza, dai venti ai sessanta metri. Ma non parrebbe impossibile destinare, specie nelle zone rurali, delle fasce tra i cinquanta e i sessanta metri al formato freeway. Che riassume tutti i vantaggi per il traffico sia della strada che del viale, senza però averne tutti i rilevati difetti.
Si tratta certamente di un metodo più lungimirante ed economico di trasformare territori suburbani e rurali. Invece di creare quelle strisce lunghe chilometri di motor-slum, come le chiama Benton MacKaye nel suo articolo sulle «Autostrade senza Città»: «Il motor-slum in aperta campagna oggi rappresenta una forma di degrado analoga ai peggiori quartieri di tuguri nella città industriale tradizionale».La freeway mette a disposizione una arteria veloce ideale: funge da contenitore per il flusso di traffico continuo, è benefica per l’economia, e unisce in modo adeguato efficienza ed estetica.
da: The American City, novembre 1932; Titolo originale: A new type of thoroughfare: the «Freeway» – For speed and safety, and increased property values – Traduzione di Fabrizio Bottini; si veda su questo sito (oltre agli articoli col tag Autostrade dal 1924 in poi) anche la citata prospettiva pressoché identica pur declinata da un ambientalista, in Benton MacKaye, L’Autostrada senza Città (1930)
