Si moltiplicano in questi giorni su quotidiani nazionali, riviste di settore e testate specializzate on line, reportage e commenti a certificare il “fallimento” commerciale della nuova Autostrada A35 meglio conosciuta come Bre.Be.Mi. Il basso volume dei flussi di traffico che caratterizza questi primi mesi di esercizio, molto inferiore alle aspettative dei promotori, è oggetto di numerose prese di posizione da parte del mondo politico con accenti particolarmente critici da parte di chi non ha mai condiviso la necessità e l’opportunità di realizzare questa arteria che si inserisce in un corridoio molto competitivo dal punto di vista trasportistico, caratterizzato dalla complanarità dell’Autostrada A4 oggetto, tra l’altro, di recenti interventi di potenziamento.
In realtà, oltre al fallimento dell’operazione dal punto di vista finanziario, va ricordato quanto la realizzazione di questa direttrice costituisca una applicazione (pur in forma perversa e degenerata) di un modello e di una strategia territoriale che viene da lontano, e si caratterizza come piuttosto obsoleta sia dal punto di vista dei riferimenti politici, che degli obiettivi di sviluppo. Si tratta del cosiddetto Modello di sviluppo lineare padano proposto e sostenuto dalla Democrazia Cristiana già negli anni del primo dopoguerra. Uno schema metropolitano-regionale che, assecondando la crescita spontanea dell’area milanese e della fascia che oggi definiamo come “conurbazione pedemontana”, ne prevedeva il potenziamento del sistema infrastrutturale lungo le principali direttrici.
Uno dei momenti cruciali in cui questa strategia territoriale ed i relativi sostenitori si sono apertamente manifestati è il 1963, anno di presentazione del Primo schema di Piano Intercomunale Milanese. Questa proposta di sviluppo, muovendo da una lettura apertamente critica delle dinamiche caratterizzanti la crescita urbana dell’area metropolitana, proponeva uno schema di razionalizzazione e riequilibrio mediante il contenimento e il rafforzamento dei poli esterni. Il famoso “schema a turbina” per il territorio milanese si fondava sul “rovesciamento della piramide dei valori tipici della città tradizionale” mediante la diffusione e l’estensione anche a zone intermedie e periferiche di relazioni e interessi urbani qualificati e qualificanti.
La “turbina” del PIM
Il Piano non venne accolto positivamente dalla maggioranza dell’Assemblea dei Sindaci, avviando uno scontro politico che avrebbe portato al rinvio a successivi approfondimenti concretizzatisi nel 1965 con la presentazione di tre differenti proposte: il Secondo Schema di Piano Intercomunale Milanese che costituiva un approfondimento dell’originario “schema a turbina”; una documento di carattere metodologico denominato Metodo e strategie delle scelte; infine una Proposta con la presentazione di sviluppo lineare elaborata dai tecnici di riferimento della Democrazia Cristiana. Questo passaggio ed i relativi contenuti dal punto di vista dello scontro e delle contrapposizioni politiche costituiranno elemento di grande condizionamento per le successive evoluzioni e revisioni del Piano Intercomunale Milanese e della vicenda che ha caratterizzato, anche una volta radicalmente mutato il quadro degli attori e delle competenze istituzionali, la vicenda del governo dell’area vasta e dei relativi modelli di sviluppo. A ben vedere, questo modello di sviluppo ha costituito in realtà lo sfondo “ideologico” per successive degenerazioni nelle pratiche successive.
Tra poco si voterà per l’elezione del Consiglio della Città metropolitana. Iniziative, dibattiti, seminari svolti recentemente hanno rappresentano i diversi approcci con i quali ci si pone di fronte a questa sfida. Le espressioni più frequenti spese rispetto al tema sono “visione”, “piano strategico”, “volontà politica”. Indipendentemente dal significato ad esse attribuito e dagli approcci espliciti, il dato che accomuna le diverse sensibilità espresse è l’assenza della dimensione storica, della riflessione sulle motivazioni che hanno portato al fallimento 50 anni di tentativi di pianificazione territoriale. Prendendo spunto dalle polemiche e dal dibattito scatenato dai vari progetti e realizzazioni infrastrutturali, abbiamo chiesto a Gianni Beltrame, tra i protagonisti di quella stagione, di restituirci alcuni elementi di ricostruzione storica del dibattito, dei suoi attori e dei relativi interessi sottesi, per evidenziarne i legami con l’oggi e raccogliere alcune suggestioni rispetto ai temi del governo di area vasta ,che dovranno essere riconfigurati nell’ambito della costituenda Città Metropolitana. Il prof. Gianni Beltrame é stato docente di urbanistica al Politecnico di Milano e, precedentemente, ricercatore e Direttore per più di 20 anni del Centro Studi P.I.M. coordinandone le attività sin dalla formazione.
MM: il progetto della BBM può essere quindi interpretato come attuazione del Modello di sviluppo lineare all’epoca proposto dai tecnici di area DC o va oltre, costituendone una forma degenerativa?
GB: Tu citi quella proposta o modello di “sviluppo lineare” presentato al Pim nel 1965 dal gruppo di urbanisti e studiosi molto vicini alla Democrazia Cristian (Bacigalupo, Corna Pellegrini e altri) all’epoca della contrastata e discussa presentazione dei tre modelli di piano per l’area metropolitana milanese, come possibile origine, o madre, o in qualche modo causa del progetto di costruzione di una nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano nota come Bre.Be.Mi. Però ti posso assicurare che anche quel modello, che pure provava a dare dignità di piano alla pura accettazione, all’assecondamento dello sviluppo automatico, naturale, “spontaneo” della massiccia conurbazione che si andava formando lungo la A4 da Milano a Venezia, mai sarebbe arrivato a proporre un’opera di raddoppio come la Bre.Be.Mi. A parte la differenza di tempi e di clima politico-culturale con l’oggi, (allora si credeva, o si sperava, nella pianificazione pubblica) è indubbio che la Bre.Be.Mi. rappresenti piuttosto un frutto avvelenato recente – come tanti altri in Lombardia – figlio dell’abbandono “ideologico” di ogni pratica e metodo di pianificazione del territorio da parte della Regione e dell’altrettanto “ideologica” propensione regionale ad accettare l’iniziativa privata, anche e soprattutto in materia di grandi opere e infrastrutture stradali.
MM: nel dettaglio questo cosa significa dal punto di vista, per esempio, dello schema generale della mobilità?
GB: Questa opera sarebbe stata giudicata inaccettabile, e incompatibile, anche in confronto con il primo Piano strategico elaborato e adottato ufficialmente (approvato all’unanimità dall’Assemblea dei Sindaci dei 35 Comuni che formavano allora il Pim) ovvero con il Progetto generale di piano e linee di attuazione prioritaria del febbraio 1967. Piano che portava a sintesi e a conclusione il dibattito aperto con la presentazione dei tre schemi nel 1965, e del Primo Schema di Piano Intercomunale del 1963 (la “turbina”). Da questo momento si può dire che è il Progetto generale di Piano a reggere con continuità, e definire l’orientamento generale complessivo dell’azione del Pim -– nel senso proprio di coerenza e conservazione nel tempo della sua linea e azione strategica adottata dai Sindaci – sia per quanto riguarda l’azione politico-gestionale rivolta ai Comuni, le Istituzioni e gli Enti esterni interessati o coinvolti, sia per l’azione tecnica e di pianificazione nei confronti dei Comuni e dei loro Piani Regolatori; infine, per la necessaria ricerca di una forma di piano adottabile ed efficace per legge.
La proposta della costruzione di una nuova autostrada Brescia-Milano, oltre la esistente A4, avrebbe contraddetto anche la strategia assunta per l’assetto della grande viabilità intercomunale dell’area metropolitana, basata sulla realizzazione prioritaria e il completamento di un grande sistema di tangenziali e il rifiuto dei grandi assi di penetrazione radiale vero il centro di Milano – spesso promossi e sostenuti dalla pianificazione comunale – nonché con la urgente realizzazione di numerose attrezzature di interscambio connesse con il sistema di trasporto su ferro. Mentre per quanto riguardava gli interventi nel settore dei trasporti pubblici su ferro la strategia adottata proponeva un sistema unitario, integrato e passante, solo accennato dal progetto strategico ma che sarà approfondito nel 1975 e realizzato più tardi dalla Regione. La strategia territoriale complessiva è di contenere gli assurdi sviluppi programmati da piani comunali esasperatamente sviluppisti, in una prospettiva limitata e circoscritta ai singoli propri ambiti territoriali.
MM: Tornando all’oggi, di fronte al tema della costruzione della città metropolitana, quali elementi di riflessione e conoscenza ci può consegnare l’esperienza del PIM?
GB: Il Piano Intercomunale Milanese, a differenza di altri piani intercomunali, è stato costretto sin dalla sua formazione, e definizione come ente, a interrogarsi sulla propria natura di governo territoriale, sul ruolo operativo sia amministrativo-funzionale che urbanistico-giuridico-istituzionale. Emerge presto, inevitabilmente, l’esigenza di definire con chiarezza i limiti e i poteri – e i doveri – di rendere efficaci ed operative le scelte di piano, operate in nome del suo ruolo e livello intercomunale, cioè nella nuova logica di governo della intercomunalità, dimensioni sino ad allora sconosciute, mai percorse e praticate. La lunga e tribolata vita istituzionale del Pim si trova così a dover percorrere ed accompagnare passo passo (contribuendo non poco ad una partecipazione diretta anche con propri contributi propositivi) le riforme, parziali e organiche, regionali e nazionali, che segnano importanti tappe, dal riconoscimento, in Lombardia, di una nuova legge urbanistica regionale L.R. 51/75, all’istituzione dei comprensori, L.R. 52/75 e del livello di pianificazione comprensoriale, alla legge di abolizione dei comprensori L.R.23 /81 sino alla nuova legge organica nazionale di Ordinamento delle autonomie locali L.142/1990, che attribuisce in forma definitiva il ruolo di ente intermedio alle Province (svuotando così il Pim della sua principale funzione storica di piano intercomunale) e introduce, per la prima volta, art. 17, le aree metropolitane e la Città Metropolitana.
Penso che oggi sarebbe molto utile, soprattutto per coloro che sono impegnati nell’improbo lavoro di elaborazione degli Statuti di cui alla Legge 56/2014 (sulla elaborazione dei quali è stato scaricato il peso della definizione e soluzione dei nodali punti di una riforma degli enti locali conseguente la “falsa” abolizione delle Province, che il Governo non ha saputo né pensare né delineare sia pur a grandi linee) conoscere e ripercorrere i passi critici più importanti e duri dall’esperienza del Pim nel suo poliennale percorso sia sul versante amministrativo che urbanistico ma che sono anche i punti più duri e nodali che ogni riforma degli Enti locali deve affrontare.
Accenno, ad esempio, ai prevedibili contrasti con le Regioni che, come l’esperienza dimostra, non sono per nulla disponibili ad una sia pur minima cessione o condivisione con altri dei propri poteri. In particolare la Regione Lombardia, ad esempio, ha sempre teorizzato – anche negli anni vicini alla riforma nazionale del 1990 – la necessità di non avere come interlocutori né degli enti intermedi né delle aree metropolitane. Oppure accenno al conflitto con i Comuni – che si riaprirà in modo ancor più virulento, specie in un periodo di scarse entrate come questo – che hanno sempre dimostrato una profonda ostilità ed avversione agli interventi urbanistici e territoriali proposti sul proprio territorio sia dalla pianificazione sovracomunale di area vasta, sia comprensoriale che provinciale. E penso ancora a come potrà essere risolta, per la via degli Statuti, la questione delle “risorse proprie” necessarie ad un vero e nuovo governo metropolitano capace di corrispondere ai compiti che la stessa legge gli affida. O la necessaria revisione di tutte le leggi urbanistiche, nazionali e regionali, inevitabilmente connesse alla “riforma”(?) proposta. http://credit-n.ru/zaymyi-next.html https://zp-pdl.com/emergency-payday-loans.php
L’ultimo Consiglio Regionale a guida centro sinistra aveva progettato al PEDEMONTANA che doveva unire da EST a OVEST la Lombardia evitando da passare da Milano come aveva fatto la A4 degli anni 60.
L’arrivo del FARISEO FORMIGONI ha bloccato questa struttura proponendo la BRE BE MI per far piacere ai suoi amici, per far passare questa scelta ha usato il principio FARISEO di proporre una soluzione ai70 comuni della PEDEMENTANA come proposta non modificabile ed ottenendo sempre il rifiuto al progetto. Questo ha permesso al FARISEO di dire che erano gli altri a rifiutare. La BRE BE MI nella prima versione finiva con un semaforo a MELZO, cosa inconcepibile, fino a quando la STATO ha previsto la TANGENZIALE ESTERNA che non risolve il problema del passaggio EST/OVEST perché immette nella tangenziale di Milano che è sempre intasato. Ciampi e Di Pietro hanno sbloccato la PEDEMONTANA obbligando il FARISEO FORMIGONI a trattare con i comuni, nel frattempo tante case sono state costruite e tanti problemi si sono accavallati. Il FARISEO FORMIGONI si era posto un obiettivo “la BRE BE MI doveva essere inaugurata un giorno prima della PEDEMONTANA” ha raggiunto lo scopo ma anche il suo fallimento politico perché ha agito per favorire il suo interesse personale e non il bene della comunità Ora resta solo una cosa da fare COMPLETARE LA PEDEMENTANA perché è la sola arteria che può risolvere i problemi della mobilità in Lombardia.
Bruno Dalmino
Opinione di chi coordina questo sito: farisei o non farisei, sia l’una che l’altra arteria fanno parte del medesimo sistema radiale e di espansione della città milanese dispersa, che non risolve alcun problema, ma ne crea di nuovi, mettendo i presupposti di altre opere. Non a caso la pedemontana è stata varata solo dopo aver cooptato il centrosinistra al medesimo sistema di sviluppo, riassumibile con una grossa lottizzazione aggrappata agli svincoli, altro che risolvere!