foto J.B. Hunter
Una delle differenze che è sempre indispensabile sottolineare fino alla nausea e oltre, è quella tra fini e mezzi per conseguirli. Specie se ci si rivolge a qualcuno che dovrebbe in teoria adottare quelle cose come parte della propria esistenza. Spesso parlando di uso della bicicletta nella mobilità sostenibile però non si distingue affatto, tra l’obiettivo di spostarsi senza danni per l’ambiente e la società, e lo strumento specifico utilizzato, quel pezzo di ferro con due ruote che si sposta pedalando. Nel senso che, complice la vera e propria moda delle due ruote belle sane e sante a prescindere, tutto ciò che c’entra col mezzo diventa un fine a sé da perseguire comunque, anche se spesso fa letteralmente a cazzotti con qualcos’altro. Si pensi per esempio al culto delle piste ciclabili sempre e comunque, classificate «amiche dell’ambiente» perché dovrebbero spostare traffico dal veicolo a motore a quello non inquinante, ma senza calcolare che invece tutto il processo tecnico e produttivo di quell’infrastruttura «leggera e amica della natura» in realtà non è diversissimo dalle odiate strade e autostrade. Strade e autostrade non solo imitate, ma affiancate anziché sostituite in sovrapposizione, consumando materia prima, suolo, e a volte aggiungendo problema a problema perché concepire la bicicletta a sé e per sé finisce per scoraggiare altra mobilità altrettanto e più ecologica, come quella pedonale. Quindi la prospettiva giusta per inquadrare la ciclabilità deve diventare quella di «a cosa serve», e dentro quel Piano considerare e valutare il Progetto Bicicletta insieme ad altri complementari.
I mezzi
Ad esempio pedalare può servire entro certi limiti a scopi di sicurezza e prevenzione socio-sanitaria specie nelle aree a forte densità di popolazione e scambi. Ma quanto pesa in termini relativi il mezzo rispetto al fine? Secondo molte ricerche è possibile calcolare in modo ponderabile ad esempio la quantità di vittime prevenibile di incidenti mortali ed evitarli in futuro proprio promuovendo (là e come si sono rilevate incidenze della «mobilità normale») quel genere di spostamenti, e quindi strutture, comportamenti, correlazioni. E calcolare quantitativamente e qualitativamente cosa aspettarsi via via – in quella unica ma importantissima prospettiva – da politiche quali:
- interventi di ciclabilità sui percorsi e corridoi urbani a costruire e rafforzare reti nelle zone produttive, residenziali, extraurbane;
- introduzione di sistemi di condivisione coordinati là dove utili e gestibili secondo i criteri pubblico-privati emersi come adeguati;
- modificare leggi e norme sulla circolazione, l’urbanistica, le trasformazioni e i comportamenti per favorirne di nuovi e meno impattanti;
- Investire nelle forme di mobilità complementari a quella ciclabile e che ne ampliano gli effetti, per esempio nel trasporto pubblico e in quella pedonale;
- Verificare quali ostacoli tecnico-culturali e normativi e di incentivi pongono invece l’automobilismo in quella posizione di semi-monopolio tale da piegare sempre le politiche pubbliche a proprio favore, dagli standard per parcheggi alle politiche dei prezzi dei carburanti e così via;
- Favorire eventualmente politiche locali come la Congestion Charge che scoraggiando la mobilità dei veicoli privati in alcune zone favorisca i presupposti di mobilità alternativa.
I fini
Parrebbe tutto quasi al limite della banalità e del già detto e ridetto, se non fosse per la prospettiva specifica di osservazione che ci siamo posti: quella della prevenzione vittime di incidenti stradali, che in sé e per sé solo in seconda battuta si inserisce dentro politiche sanitarie, ambientali, o di mobilità o socioeconomiche. Le quali tutte, e con gerarchie ogni volta da stabilire con metodo, compongono i criteri di valutazione di ciascuna scelta. Che soprattutto non è «buona perché promuove la bicicletta», ma si misura nell’efficacia rispetto a obiettivi di massima più generali. Gli incidenti stradali gravi come quelli che ispirano la serie di prevenzioni elencate sopra, indubbiamente possono trovare anche altri rimedi, lavorando per esempio sul fronte dei veicoli, della strada, dei comportamenti spontanei o indotti dei conducenti. Conferendo automaticamente valore relativo ai benefici di tutto ciò che concerne la mobilità alternativa dentro cui si inseriscono il ciclismo, le infrastrutture di servizio, l’intera gamma delle attività (per esempio commerciali) che lo riguardano. Senza nulla dire pro o contro il muoversi allegramente pedalando, magari comodi e sicuri dentro la pista col cordolo, le passerelle sopraelevate, la fibra ottica incorporata nell’asfalto steso sopra quelli che erano sanissimi prati utili alla salute e all’ambiente fino alla costruzione di quel sano percorso.
Riferimenti: Julen Egiguren, M.J. Nieuwenhuijsen, David Rojas-Rueda, Premature Mortality of 2050 High Bike Use Scenarios in 17 Countries, Environmental Health Perspective, Vol. 129, n. 12, 1 dicembre 2021
