Immagine UBER
Tutti riconoscono la comodità dell’automazione, salvo due grosse e rappresentatissime categorie: chi non la capisce e chi ne subisce le conseguenze negative. Per il primo caso basta citare le cautele con cui alcuni servizi vengono spostati dal rapporto diretto o dal documento cartaceo all’immateriale gestito sul web (i servizi finanziari-bancari, le tariffe di accesso ai trasporti, le pratiche pubbliche …): l’utente cittadino o cliente si sente letteralmente strappare da sotto i piedi il suo percorso abituale di fruizione ed esercizio di un diritto, e posto di fronte al piccolo trauma di ripensare al suo rapporto a volte obbligatorio con quella realtà. Il secondo aspetto è quello, analogo ma con implicazioni socio-economiche forse più radicali, di chi lavora a tempo pieno o parziale nella miriade di interfaccia e passaggi intermedi che l’automazione abolisce o mette a rischio di indispensabilità e monopolio. Qui da sempre si confrontano due scuole di pensiero: quella progressista sempre favorevole a prescindere all’innovazione, propensa a vederne pur con cautela gli aspetti positivi, e quella conservatrice timorosa di perdere poteri discrezionali o semplicemente legata ad antichi equilibri. Il paradigma classico di questa seconda posizione è il luddista, una sorta di operaio-contadino così terrorizzato dagli effetti sociale della macchina da trasformarla nel nemico, e fare della sua distruzione fisica vero e proprio obiettivo di lotta politica, ritenendola incarnazione stessa del capitalismo oppressivo. A titolo di esempio dell’approccio positivo all’automazione, si possono invece citare gli infiniti dibattiti (soprattutto nella seconda metà del ‘900) sulla fine del lavoro manuale, il tempo libero e loisir virtuosamente mescolato con quello di lavoro, e per ultima citare anche la smart city.
Automazione di cosa?
Sembra una piccola forzatura, quella di accostare così cose tanto apparentemente diverse, come l’automazione produttiva e di servizio, il furore controrivoluzionario antimacchina luddista, e tutte quelle recenti applicazioni dell’elettronica e dell’informatica spesso molto mirate e focalizzate che chiamiamo convenzionalmente smart. Che però a ben vedere condividono con gli storici processi citati soprattutto l’ambivalenza di qualcosa che si toglie, qualcosa che si dà, delle conseguenze più o meno previste e di chi ne divide costi e benefici. E certo una lettura diciamo così «non sindacale» di queste forme di innovazione probabilmente aiuta a coglierla, la divergenza. Intendendo per sindacale tutto quanto riguarda posizioni acquisite che non si vogliono perdere, non solo dal punto di vista economico-occupazionale: dal gestore umano di posti macchina che si sente defraudato dalla app che li assegna automaticamente incassando anche la tariffa, all’associazione ambientalista che giudica più o meno severamente l’introduzione di un sistema Bike-Sharing nella misura in cui «distoglie dal rispetto» per quello che non considerano un mezzo di trasporto, ma una filosofia di vita. Con gli operatori di grande mole e strategie di lungo periodo apparsi sulla scena più di recente, il rischio di focalizzare tutta la discussione proprio su questi (marginali) aspetti sindacali, pur importanti da un punto di vista sociale, aumenta a dismisura, visti gli impatti immediati e prevedibili su quel fronte. Ma guardando quel pur minaccioso Dito dei posti di lavoro perduti o dequalificati dall’innovazione tecnologica e organizzativa di Amazon, di UBER, o di altri giganti che entrano pesantemente nella nostra vita quotidiana e nel mercato urbano, finiamo per perdere di vista la Luna di ciò che probabilmente conta molto di più.
Deleghe
Un altro dei limiti mentali e di governo delle componenti smart city, diffusissimo se non proprio la norma, è il prevalere dell’approccio settoriale, che se certamente piace moltissimo al mercato degli operatori privati, forse dovrebbe essere davvero ripensato da quelli pubblici. Se ne sottolinea anche su queste pagine soprattutto quella specie di settorialità da Jetsons, per cui all’estrema innovazione in un ambito (poniamo l’efficienza dei parcheggi dei veicoli facendo incontrare idealmente domanda e offerta), si manca totalmente invece la potenzialità effettiva in un ambito più ampio (come potrebbe essere una mobilità urbana più sostenibile). Questa delega compartimentalizzata, unita alla grande diffusa fiducia nei confronti del libero mercato, fa sì che in definitiva si affidino sempre più poteri decisionali di carattere strategico a interessi particolari, che appaiono generali solo per la quantità materiale di persone coinvolte. Osservando per esempio l’evolversi di un mercato ancora inesistente e in corso di costruzione graduale, come quello dei veicoli senza pilota, degli operatori di sharing, delle trasformazioni tecniche e urbane conseguenti (i veicoli volanti, gli eliporti, le reti della logistica e delle manutenzioni), non appare difficile prefigurare il formarsi di spaventose posizioni monopolistiche, configuranti un potere inedito e incontrollabile sulle vite dei cittadini e dei lavoratori. Il mondo che prefigurano abbastanza esplicitamente soggetti come Uber, o Amazon, solo per fare un paio di esempi, richiederebbe riflessioni politiche e sociali ben più profonde e urgenti delle estatiche cronache simil-fantascientifiche riservate di solito dalla stampa all’ultimo rapporto di ricerca tecnica, o comunicato dell’azienda.
Riferimenti:
Declan Cullen, Kafui Attoh, Kathryn Wells, Taking back the wheel, Dissent 31 agosto 2018
