Foto J. B. Hunter
Le innovazioni urbane sollevano puntualmente forti perplessità, ironie, fiere opposizioni, ed è logico che sia così, come si comprende anche dai motivi profondi di queste riserve. La prima motivazione, forse la più diffusa di questi tempi, è conservatrice e diffidente: perché mai fare le cose in modo diverso da come le si è sempre fatte da che mondo è mondo? Andava bene anche il vecchio metodo, magari un po’ migliorato certo, ma non c’è assolutamente alcun motivo per ribaltare tutto in quel modo! La seconda motivazione è quella degli invidiosi, di quelli che gergalmente si chiamano «rosiconi», categoria che annovera sia (e ovviamente) i concorrenti professionali di chi ha piazzato la propria idea innovativa, sia anche chi si vede interrompere bruscamente una propria diversa linea di ragionamento contestuale, diventata di colpo obsoleta perché quello rappresenta davvero, piaccia o meno, un nuovo paradigma su cui confrontare tutto il resto. Ma è il terzo tipo di perplessità (chiamiamola così semplificando) ad essere probabilmente il più interessante e stimolante, quando pur senza respingere pregiudizialmente quella trasformazione, prova a immaginarsi dove possa portare, e se porti effettivamente da qualche parte, e se quel percorso sia stato in qualche modo ipotizzato, oppure si sia di fronte a un puro azzardo, come tanti del passato.
Nuovismo meccanico
In campo urbano la principale innovazione/azzardo dei tempi moderni è quella ingegneristico-meccanica, che sostituisce o vorrebbe sostituire a ogni forma di soluzione spontanea, storica, sedimentata di risposta alle esigenze umane, un proprio più o meno geniale trabiccolo. A volte l’innovazione è abbastanza piccola, e il tempo di applicazione e adattamento abbastanza lungo per inserirla «organicamente» nel metabolismo urbano. Altre volte (come coi soliti sempre citatissimi mezzi di trasporto e relative infrastrutture) si intuisce sin dal principio che l’impatto sarà comunque enorme, e che occorre subito capire che idea di città è sottesa. E bisogna dire che con l’urbanistica razionalista novecentesca, o con le ferrovie urbane o tranvie o metropolitane, e poi con l’automobile, era in fondo chiarissimo almeno in teoria a cosa si mirava: una metropoli-macchina molto efficiente dal punto di vista industriale e in genere economico, ma al tempo stesso proprio perché così efficiente anche in grado di garantire la cosiddetta «riproduzione delle risorse umane», ovvero i tempi e spazi dello svago e riposo, delle relazioni amicali e familiari, della cultura e delle componenti naturali. Col terzo millennio dell’era post-industriale, la vera innovazione pare non essere più tanto puntuale e individuabile a colpo sicuro come accadeva con la componente tecnico-ingegneristica, visto che si tratta di reintrodurre elementi vivi nel tessuto artificiale. Si definisce a volte «rinaturalizzazione della città» e passa attraverso una serie di piccole e grandi trasformazioni. A loro volta, queste trasformazioni si dividono in due famiglie: una prima che sostituisce il naturale all’artificiale o rafforza l’esistente, come nel caso dei parchi, degli orti urbani, dell’attività agricola produttiva interstiziale o di margine; e una seconda dove si confondono in modo a volte anche ambiguo, la componente artificiale ingegneristica-meccanica e quella viva naturale (una che non ha bisogno di funzionare a rete, l’altra che può anche farne a meno).
Più infrastrutture o più verdi?
L’esempio più noto e discusso è quello della vistosa vertical farm, non a caso concettualmente partorita dalle discipline agronomiche ma poi culturalmente e mediaticamente scippata da quelle ingegneristico-architettoniche, facendole perdere qualcosa e guadagnare qualcos’altro. Perché un conto è dire che le tecniche di coltura moderne possono funzionare magnificamente anche in un ambiente artificiale a strati sovrapposti, lasciando libero il suolo a recuperare la sua biodiversità originaria, e altro conto è riflettere su come sarà, dove si collocherà, che relazioni avrà col contesto spaziale e sociale, quel famoso contenitore artificiale. Il fatto che la vertical farm sia così discussa e oggetto di polemiche più o meno fuori luogo, si deve alle sue dimensioni e impatti, al suo proporre davvero un nuovo grande paradigma, ma anche al fatto di avviare, se effettivamente messa in campo, cambiamenti radicali in altri ambiti. Per questo motivo, è assai opportuno ragionare da subito in termini di sistema urbano-territoriale, e naturale-artificiale, alla dimensione conforme, diciamo più o meno come si ragiona sulla metropoli economica e il suo raggio d’azione. La dimensione vasta è rappresentata qui dalle cosiddette infrastrutture verdi, dalla greenbelt agricola di contenimento, attraverso i parchi, orti, giardini, e naturalmente collegati ai sistemi idrici, alla qualità dell’aria, agli spazi di fruizione sociale. Mentre la dimensione micro, diciamo così il tassello minimo della composizione a mosaico, è quell’incrocio spurio di ingegneria e natura detto dei tetti verdi o pareti verdi, esattamente la famiglia a cui appartiene l’architettonicamente decantata facciata esterna del Bosco Verticale e imitazioni varie. Il documento tecnico allegato, ovviamente, non si pone tutti i quesiti di sistema che abbiamo provato ad abbozzare, ma di sicuro deve essere letto in quella prospettiva, perché le varie tipologie di realizzazione, costi, modelli, non si scelgono a caso, ma esattamente con quella logica di rete: che funzione svolgerà, il nostro tassello? In che mosaico si inserisce? Come dicono gli anglofoni: see the trees, see the forest. Sia l’uno che l’altro.
Riferimenti:
AA.VV. Green Roofs and Walls, Royal Institute of Chartered Surveyors, Australia, aprile 2016
