Prima del dilagare dell’auto privata, della sua dirompente natura antiurbana, in fondo le trasformazioni edilizie e del territorio legate alla mobilità avevano un impatto certo percepibile e anche importante, ma tutto sommato paragonabili a quelle di altre innovazioni tecniche e sanitarie, dalle reti idrauliche, o elettriche, o fognarie, ad altre come il vetro in lastra eccetera. Le stesse radicali trasformazioni indotte da cose come il treno, il tram, la navigazione, se in fondo si possono certamente paragonare per impatto puntuale a quelle successive di stampo automobilistico, certamente non avevano la medesima micidiale capacità di penetrazione capillare, nello spazio così come nel nostro cervello, nelle percezioni, nei bisogni. Una delle immagini più significative in assoluto di questa incredibile distorsione del rapporto fini/mezzi, è tanto comune da non saltare neppure all’occhio: la letterale cancellazione di paesaggi e luoghi ameni, per farci – esattamente sopra e invece – il parcheggio in cui i fruitori e contemplatori della bellezza potranno mettere l’amato veicolo, tenendoselo il più vicino possibile. E oggi anche i più apparentemente critici del modello auto-centrico, chi invoca e pratica una retromarcia verso un ruolo più marcato del trasporto pubblico, involontariamente (a volte obbligatoriamente) ricasca nel medesimo schema: spazi fatalmente concepiti, come quelli attorno alle stazioni, ma non solo, su misura per l’automobile, o meglio ancora per l’automobile nella sua forma più assurda, quella parcheggiata.
Mobilità immobile
Ancora una volta esiste un modello paradigmatico di questa tendenza, ed è l’evoluzione nelle sue varianti locali di quello che in alcuni casi è stato definito transit-oriented-development, o area della stazione. Tutto inizia naturalmente con la fermata del treno (escludendo il caso particolarissimo della stazione centrale urbana) e l’interfaccia minimo col territorio rappresentato dalle persone che salgono e scendono dai convogli. La versione più brutale di questa distorsione è la classica stazioncina suburbana, così sommersa dai parcheggi da poter essere considerata virtualmente più un parcheggio servito che una stazione con un interfaccia. Ma nemmeno la classica densificazione e multifunzionalità della formula vincente negli ultimi anni, il TOD «gradito al mercato» della cultura new urbanism, pare scostarsi più di tanto da quel modello, soprattutto perché si cala dentro un contesto, sia territoriale che normativo, pur sempre dominato dalla scatoletta a motore e dai suoi standard imposti volenti o nolenti allo spazio. Come riassume molto efficacemente un urbanista di Los Angeles: «Le nostre stazioni ferroviarie finiscono per collocarsi su grandi arterie di mobilità automobilistica, a volte addirittura a cavallo di una superstrada, prive di vera e propria comunicazione pedonale con l’esterno. Non sono affatto quegli spazi estremamente accessibili e urbani che dovrebbero diventare, e assomigliano molto più a certe fermate degli autobus in aperta campagna dove tutto attorno non c’è assolutamente nulla. Certo si arriva lì in treno, ma poi ci vuole per forza un’automobile per fare qualunque cosa».
Il buco con la città attorno
La questione, come intuibile, è ancora legata all’idea di città che proviamo a sviluppare, e al progressivo contenimento di quel dilagante ruolo e potere dell’auto nell’azzerare tutto il resto. La risposta in nuce può partire da quei singoli limitati progetti di revisione dello standard di sosta, dal famoso Shard progettato da Renzo Piano a Londra, dove non si è previsto alcun posto per i veicoli considerando più che sufficiente l’accessibilità garantita dai mezzi pubblici, agli studi in corso per una graduale drastica riduzione delle piazzole in alcune aree di Manhattan, destinando quelle superfici ad altri usi pubblici più consoni. Ma il puro taglio dello spazio destinato alla sosta delle auto, di per sé, non farebbe altro che spostare il problema altrove (proprio come accaduto appena ai margini dei TOD realizzati), se non si riconsiderasse il modello di insediamento nel suo insieme, a partire dalla scala di quartiere: moltiplicazione delle funzioni, che non vuol dire riprodurre quei mixed-use artificiosi di certi progetti chiavi in mano visti in alcuni casi. Moltiplicare le funzioni in senso lato significa introdurre una variegata offerta residenziale, sia nei tagli che nel godimento che nelle fasce di reddito ed età, e poi attività economiche composite e il più possibile integrate tra loro. Insomma, almeno a partire da un ragionevole ambito circostante il polo o nodo dei trasporti principale, sviluppare una «parte di città» che vada oltre quella unità di vicinato novecentesca servita da ispirazione base per il TOD.
Riferimenti:
Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, Transit Oriented Development Leads to Transit Oriented Communities (dal testo a scorrere è anche possibile scaricare una presentazione schematica della strategia)
