Foto F. Bottini
La strada non serve per andare da qui a lì: lo si dice, lo si ripete, lo si ribadisce fino alla noia. Eppure, stringi stringi, chi ha il potere di decidere la nostra sorte sembra sempre fatalmente aggrappato a quella sciocchezza, forse per ignoranza, forse per forte propensione al conservatorismo spinto quando non si tratta di fatti propri. La strada è quanto costituisce una fetta considerevole del cosiddetto spazio pubblico, e in certi contesti sia urbani che suburbani o rurali rappresenta la quasi totalità, di questo vitale spazio pubblico. Che a volte ci stiamo giocando per pura ignoranza e insensibilità, proprio nel considerarla solo un trattino fra il QUI e il LI.
La rete
Gli appassionati cultori delle forme organiche dei nostri centri storici sanno molto bene che una delle loro caratteristiche peculiari è quella di essere appunto organici soprattutto nella capillarità con cui ogni punto dell’organismo riesce ad essere alimentato dalle reti. In altre parole, dalla grande via di comunicazione che raggiunge la porta della città, attraverso il sistema delle strade e piazze principali e via via delle comunicazioni secondarie, cortili, vicoli, orti, pertugi coperti, anche i flussi umani e di relazione hanno modo di dispiegarsi in lungo e in largo, sino all’estrema soglia degli ambiti necessariamente privati. Si tratta in effetti di una organizzazione solo idealmente “democratica” perché, come osserva acutamente Anna Minton nel suo recente Ground Control, la privatizzazione dello spazio pubblico è un vizio antico quanto l’umanità, e basta per esempio ricostruire le vicende d’uso di alcuni ambienti aperti, a parco e non, delle città tradizionali, per capire che quei flussi umani apparentemente ininterrotti si interrompevano eccome, spessissimo, davanti a un cancello, o portone, magari con tanto di guardie armate. Insomma a ben vedere certi problemi contemporanei sono solo un adeguamento tecnico di vecchie tare ereditarie: prima lo si capisce meglio è per tutti.
Le maglie della rete
Cosa abbastanza curiosa, all’ampliarsi dei diritti democratici a-spaziali seguiti al progresso sociale e tecnologico di epoca industriale, si restringono apparentemente quelli formali spaziali. Perché alla quasi esclusiva forma chiusa e ingombrante del palazzo o castello del potere, con l’avvento della città industriale se ne aggiungono parecchie altre, ovvero i recinti delle fabbriche, e forse per pura osmosi mentale tutto il resto si adegua. Paradigmatico il Piano di Manhattan 1811, che consacra sia la griglia ortogonale cara al mercato delle aree edificabili, sia la sublimazione del concetto di strada da Qui a Lì. Paradigmatico, anche, che l’estensore materiale del piano non sia un topografo o ingegnere, ma un costituzionalista liberale, che agisce proprio per spianare la strada alla città merce, con eleganti voli pindarici anche sulla salute dei cittadini. Ci vorranno due generazioni prima che i sopravvissuti alle infami condizioni imposte da quella griglia di mercato, estesa all’universo intero, reagiscano vincolando il rettangolone del Central Park, eccezione di spazio pubblico nel tempio della privatizzazione assoluta.
L’ammortizzatore del progresso tecnico
A salvare quelle due generazioni di cittadini ingabbiati nella religione liberale diventata spazio urbano, a ben vedere non arriva solo l’intuizione dei primi giardinieri diventati landscape architects. C’è anche il progresso tecnologico e sociale che migliora le abitazioni, le cure mediche, la qualità media dell’acqua se non quella dell’aria. Fra i tanti vari avanzamenti quello dei trasporti, che però pur avvicinando virtualmente le porzioni di spazio pubblico allontanate dall’ampliarsi degli isolati, tende poi ad aumentare ulteriormente le dimensioni degli spazi inaccessibili. Per non farla troppo lunga, perché poi in fondo sempre lì si va a finire parlando di città moderna, con l’automobilismo di massa esplode la tendenza latente di lungo periodo, alla tendenziale obliterazione dello spazio pubblico, sostituito dalla triade privato/privato/privato. Ovvero l’idea di spostamento, diciamo pure di vita, consiste nel passaggio da un ambiente privato (casa propria) attraverso un altro ambiente privato (l’abitacolo dell’auto che scorre nel condotto dedicato della strada) fino alla destinazione pure privata (il luogo di lavoro, studio, consumo, tempo libero a pagamento). Il trionfo del Qui, dell’equivalente Lì, e la cancellazione del Da.
La tecnologia non basta, ovviamente
Siamo al trionfo della forma urbana modellata sull’auto, o comunque su un sistema circolatorio assai rudimentale: a griglia per isolati grandissimi, o a baccelli cul de sac addirittura privi di una qualsivoglia logica di rete. Ma ancora gli altri progressi da soli non bastano a garantire salute e benessere, quando manca un indispensabile fattore come l’organicità degli spazi, perduta inseguendo vaghe concezioni meccaniche dell’insediamento. La città dovrebbe essere fatta per l’uomo, e se l’uomo lì dentro non ci sta troppo bene vuol dire che è fatta male, non si scappa. Poi ovviamente si tratta di capire esattamente come e perché, ed è quello a cui si sono ad esempio dedicati alcuni studiosi, concentrandosi sulle solite malattie sociali tanto spesso connesse alle qualità spaziali: obesità, diabete, pressione sanguigna, problemi cardiaci. Lo hanno fatto mettendo nel conto anche altri vari fattori, a loro volta oggetto di tanti altri studi comparati: dall’alimentazione, alle composizioni funzionali, alle fasce di reddito, ai tempi degli spostamenti. Ma la conclusione, al netto da questi pur condizionanti fattori, non poteva essere più chiara: un sistema di capillare connessione a rete fra gli spazi privati, ovvero che consenta e promuova in sicurezza di spostarsi correntemente a piedi o in bicicletta all’interno dei quartieri, basta da solo a fare stare notevolmente meglio. Avevano ragione gli antenati, a star dentro quelle stie per conigli che erano allora i centri storici? Certo che no, e infatti poi si sono costruiti di meglio. Proviamo a imitarli in questa loro tendenza a migliorare, se proprio dobbiamo prendere esempio.
Riferimenti:
Wesley E. Marshall, Daniel P. Piatkowski, Norman W. Garrick, Community design, street networks, and public health, Journal of Transport & Health, agosto 2014
