Foto J. B. Hunter
In principio c’è la vignetta di un disegnatore ottocentesco parigino, quella spessissimo ripresa nei testi di teoria e storia dell’urbanistica. Raffigura un edificio di parecchi piani in sezione, con gli interni in bella vista a mostrare arredi e occupanti umani: si notano le botteghe al pianterreno, gli studi professionali o finanziari al piano nobile, e poi sopra le residenze borghesi, piccolo borghesi, proletarie, sottoproletarie, e infine la solita mina vagante lumpen-artistica. Ovvero nelle vertigini dei sottotetti, a contemplare il cielo stellato ma anche le temperature estreme estive o invernali, quelle mine vaganti di difficile definizione, dedite a squattrinata pittura, scrittura e simili. Anche in questo caso esiste a sostegno della pura intuizione di quella vignetta una vasta letteratura romanzata, dove salire le scale di qualunque palazzo significa inoltrarsi nel profondo delle viscere sociali, fin nei luoghi impensabili dove il deforme operaio di Èugene Sue mola inestimabili diamanti grezzi di una ricchezza per lui imponderabile, o stramazza in un angolo oppressa, dall’alcol, la madre lavandaia della futura mondana Nanà, creata dalla penna di Zola. Si comprende abbastanza al volo, da questa immagine, come il presunto interclassismo altro non sia che una gradualità artificialmente imposta dai vincoli tecnici, e non un intrecciarsi effettivo di vicende umane. E l’ambiente della città moderna non fa altro che mettere in evidenza uno stato delle cose che nella decantata (a torto decantata in quanto tale) convivenza forzata della via interclassista tradizionale veniva quantomeno offuscato. La gerarchia esiste, eccome, e tende sempre e comunque alla segregazione, appena possibile.
Specializzarsi è un istinto, segregarsi pure
Non a caso, all’introduzione degli ascensori per l’accessibilità verticale, e dei trasporti meccanici urbani collettivi per quella orizzontale, corrisponde una sostanziale scomparsa di quel genere di edifici e quartieri misti: la borghesia schizza assai volentieri fino all’attico, cacciando e pedate qualunque artista dopo avergli magari comprato a prezzi di saldo qualche tela, e tutti gli abitanti dei vari piani si ridistribuiscono per quartieri detti omogenei e autosufficienti. Con l’affermarsi della mobilità automobilistica di massa, e relativa abolizione tendenziale della distanza, non a caso si afferma una certa idea di quartiere detto unità di vicinato, che nasce anche e soprattutto come bacino semipedonale monoclasse circondato dalle arterie di scorrimento. Perché tra le caratteristiche fisse di quei complessi nati a partire dagli anni ’30 esiste certamente la centralità della scuola, del verde, di un certo equilibrio spaziale e qualità media dell’abitare, ma esiste con altrettanta sicurezza una notevole somiglianza fra il concetto di «autosufficienza» e quello di «segregazione»: prima spaziale e poi sociale, per pianificata omogeneità. L’ultimo colpo all’affermarsi di questa logica si chiama fuga dalla città, negli Stati Uniti white flight: chi può permetterselo abbandona i quartieri urbani, ultime vestigia di interclassismo, per andarsene verso le nuove frontiere dello sprawl, dove la stessa idea di quartiere perde senso in un mondo in pratica segregato dentro l’abitacolo dell’auto, quando non sta dentro il recito della casa unifamiliare.
Il lungo percorso dell’integrazione
Nella logica teoricamente virtuosa della neighborhood unit restano immersi solo i quartieri per poveracci, omogeneamente per soli poveracci, sacche di concentrazione di tutto il possibile disagio, e vere e proprie fabbriche di problemi di vario genere, che esplodono ciclicamente. Solo con notevole lentezza inizia a farsi strada l’idea secondo cui è proprio l’ambiente ghettizzato della concentrazione di disagio a produrne di altro, peggiorandolo, e ad affermarsi la possibile soluzione (che pareva ovvia): occorre gradualmente tornare a qualche forma di quartiere misto, non solo del genere composizione funzionale come dettano i criteri della città postmoderna e postindustriale, ma anche misto sul versante delle fasce economiche e sociali. Certo non sono più i tempi (salvo per qualche stupido economista di destra) in cui si pensava che il comportamento di chi ha più denaro possa ispirare e spingere i poveri ad arricchirsi, ma tutti riconoscono che fatte salve le ovvie difficoltà di gestione e anche progettazione adeguata, sia possibile riprodurre in qualche modo le zone complesse delle città tradizionali anche nei nuovi quartieri. Gli strumenti possono essere di tipo urbanistico, fiscale, o altre agevolazioni per chi costruisce, e la scala di intervento visto il tipo di espansione e mobilità prevalente per motivi di lavoro dovrà essere la regione urbana, non certo la circoscrizione comunale. Una cosa però è sicura: come dimostrano tutte le vicende recenti e meno recenti di rivolte urbane, là dove ci sono stati tentativi virtuosi di integrazione a scala di quartiere, questa integrazione alla fine si fa sentire, e parecchio, in termini di sicurezza, valore d’uso e di mercato degli spazi, qualità dell’abitare. Non è proprio tutto, ma quasi tutto.
Riferimenti:
Alana Semuels, «How Chicago Is Trying to Integrate Its Suburbs», The Atlantic, 17 luglio 2015
