Foto F. Bottini
Con l’introduzione dei sistemi di biciclette condivise free float che consentono di parcheggiare molto vicino alla destinazione, e al tempo stesso sono facilmente individuabili per le forme e i colori, dovrebbe se non altro diventare più semplice iniziare a leggere realisticamente (o migliorare la lettura, se qualcuno ha già provato a farne) il rapporto fra spazi urbani e flussi non motorizzati, o più in generale quello fra spazio funzioni e flussi tour court. La cui analisi pare sempre molto viziata da modelli interpretativi preconcetti, rigidi, legati a idee piuttosto meccaniche che si sono rivelate già da tempo assai parziali, se non clamorosamente sbagliate. La questione, in termini assai generali e con gli obiettivi molto noti di carattere ambientale, sanitario, di efficienza e abitabilità, è cosa induca con maggiore efficacia relativa gli utenti del trasporto automobilistico individuale a passare ad altro, oltre che naturalmente il modo esatto in cui passano a questo altro. Osservare sistematicamente, anche con l’aiuto fondamentale del monitoraggio automatico dei gestori, la circolazione delle visibilissime biciclette free float, mettendole in relazione al contesto, potrebbe rivelarsi una chiave di lettura fondamentale, che sinora mancava. Ma naturalmente alla base di tutto sta il presupposto di qualunque ricerca degna di questo nome, ovvero porsi le domande giuste a cui rispondere, altrimenti tutto diventa un esercizio claustrofobico di ennesima compiaciuta autorappresentazione del cosiddetto razionalismo meccanico.
Per rimanere alle due ruote a pedali
Naturalmente il primo dato che si potrebbe ricavare osservando le dinamiche delle biciclette condivise senza stalli fissi, riguarda molto direttamente il rapporto fra la mobilità specificamente ciclabile e la forma e organizzazione funzionale urbana: coincide o meno, con alcune aspettative? E quali sono i fattori condizionanti di questa coincidenza oppure non-coincidenza? Perché salta molto all’occhio quanto esistano elementi di carattere sociologico, o in generale di carattere comportamentale, assai più rilevanti di quelli meccanici, a condizionare il successo della proposta di bike sharing. Per esempio la presenza o meno di piste ciclabili dedicate non pare affatto un fattore tanto condizionante, anche al netto della oggettivamente scarsa dotazione delle nostre città: l’utente utilizza, oppure no, quei percorsi preferenziali, diciamo pure con una apparente indifferenza, se non altro sottolineandone in un modo o nell’altro qualche inadeguatezza. Che come ben sa chi invece di osservare le cose «dal satellite» ci razzola dentro, non dipende principalmente né dalle discontinuità della rete, né da specifici difetti di progettazione o costruzione (per esempio l’uso burocratico dei già stigmatizzati cordoli di separazione, che fanno impennare costi senza aggiungere qualità) ma dalla scarsa o nulla integrazione col contesto, a partire dalla logica tutta automobilistica dell’origine-destinazione, di fatto estranea alle rilevate preferenze di generazioni di ciclisti, oltre che necessariamente poco coordinate con la varia offerta di destinazioni urbane alternative.
Costruire dopo, semmai
C’è un modo di dire di origine biblica, che deriva dal mito dell’Arca di Noè e suona: tu costruisci la tua struttura, contenitore, o che, e loro arriveranno tutti a riempirlo e usarlo. Come tutte le interpretazioni letterali e interessate del Verbo, pare rispondere più a una fede cieca (come quella che doveva avere il patriarca nel suo Dio) in una entità superiore onnipotente, che a una qualunque verifica sul campo. Di fatto tutto ciò che concerne lo sviluppo della città secondo il metodo autodefinito «razionalista», risponde più o meno al medesimo schema, appena mediato dall’obiettivo secondo cui le specifiche forme urbane corrispondevano alla funzione superiore di plasmare la società e i suoi comportamenti, in modo adeguato alla civiltà industriale. Così nascono le unità di abitazione dentro i cui meccanici alloggi per famiglia nucleare si spezzetta la comunità patriarcale ex contadina inurbana, o quelle neighborhood unit solo teoriche, quasi del tutto dimentiche dell’identità di villaggio da cui traggono diretta origine nella formulazione sociologica. E sempre dentro al criterio «costruiscila e arriveranno» nasce la pista ciclabile segregata sul modello automobilistico, con quei sottopassi, sovrappassi, o rettifili coatti chiusi tra insormontabili barriere. Reti separate a garantire la sicurezza del ciclista, ma anche a garantire un’altra cosa, del tutto indesiderata ma imposta: la segregazione dal resto della città, salvo in predeterminati interfaccia. Nasce da lì, prima ancora che da tutti i pur vistosi difetti di progetto, costo, tempi, il vizio di fondo del sistema di piste ciclabili, come si capisce molto bene nel caso dell’apparentemente perfetta rete di Stevenage: magnifica, «organica», ma ignorata dagli utenti.
Riferimenti:
Carlton Reid, Build it and they will come? Why Britain’s 1960s cycling revolution flopped, The Guardian, 19 settembre 2017
