Foto F. Bottini
Estrema periferia di una grande città, terzo millennio. Qualche volta i confini comunali sono il punto in cui l’abitante della villettopoli ogni sera sulla strada di casa inizia (inquinamento permettendo) a tirare il fiato. È qui che, senza dover fare i conti con qualche striscia di edifici troppo poco arretrati, le cosiddette grandi arterie iniziano a fare il loro mestiere, e la guida a rilassarsi un po’, anche se la coda prosegue magari fino ai confini dell’area metropolitana. Qui però succede anche un’altra cosa: la strada smette di essere una strada urbana, per trasformarsi in qualcosa di totalmente diverso. Non un’autostrada né superstrada, ma neppure una via di città, per quanto senza edifici vicini. È un ibrido, che per molti versi concentra il peggio di tutti i modelli a cui fa riferimento La prima cosa che si nota, anche senza farci troppo caso, è che non siamo più in città, ma neppure (figuriamoci!) in campagna. Il paesaggio è una specie ci corridoio su cui si aprono delle porticine, da imboccare eventualmente a colpo sicuro. Quella che manca, di solito, è l’idea di spazio aperto vero e proprio, ovvero della strada che attraversa un territorio, si mescola con le sue componenti, eventualmente sale, scende, curva, insomma fa parte del luogo.
Non è uno scherzo del destino, ma uno degli effetti perversi di certa progettazione a canna di fucile. In cui la strada appunto non fa assolutamente parte del mondo in cui si colloca, ma è pensata in tutto e per tutto al di fuori di esso, come perfetto tubo in cui far scorrere veicoli da un punto all’altro, e solo in quei punti eventualmente costruire un interfaccia.Il tipo di interfaccia più evidente è quello dello svincolo o della rotatoria, del tutto indifferente al resto del mondo proprio perché il rapporto da costruire è fra una strada e l’altra. E fin qui passi, ma ci sono gli altri, subdoli e traditori: quelli che costruiscono, o meglio pretendono di costruire, un rapporto con la città, la campagna, o tutte le loro gradazioni intermedie.
È meglio partire dalla versione più brutale, quella dell’accesso ai campi, che fa capire subito dove si va a parare. C’è la canna di fucile a varie corsie, ben lubrificata di guardrail singolo o doppio su entrambi i lati, sulla mezzeria la striscia bianca o i cordoli coi cespugli. E all’improvviso ZAC! si apre uno scorcio di mondo. Una strada tradizionale, come per fortuna ce ne sono rimaste ancora parecchie, non ha alcun bisogno di queste brutali discontinuità (il controllo del territorio qui è monopolizzato da smaltitori abusivi di spazzatura, prostitute, contadini e/o pensionati locali con l’orto) perché esistono slarghi di ogni tipo e immissioni graduali dirette e indirette Invece la logica del condotto per mezzi meccanici, che ignora chi ci sta dentro a quelle scatolette, vive con fastidio la rinuncia alla continuità, e ce lo dimostra ancora meglio nella versione più elaborata dello ZAC (Zona ad Amministrazione Controllata?), ovvero nell’accesso a quelli che gli americani chiamano giustamente e da decenni auto-oriented-development. Una cosa costruita su misura per l’automobile, e che anche se finge di rivolgersi all’essere umano automobilista di fatto lo ignora, salvo in quanto titolare di portafoglio da svuotare. Il prototipo è sicuramente il distributore di benzina: fa parte della città, della campagna, del paesaggio? Macché, lo sappiamo tutti benissimo che è solo un prolungamento laterale della strada, rigorosamente chiuso su tutti i lati salvo accesso e uscita sulla carreggiata. Meno immediatamente si capisce che quel modello poi si estende anche a tutto il resto, solo che essendo un pochino più raffinato ce ne accorgiamo troppo tardi.
È capitato quasi a tutti, per un motivo o l’altro (sosta per un viaggio un po’ lungo, l’attesa di qualcosa di più complicato del pieno di benzina) di passeggiare fino al punto in cui un’area di servizio confina col paesaggio circostante, e di verificare come si tratti, in tutto e per tutto, di un prolungamento della strada. Capita però meno spesso di arrivare nello stesso modo ai margini di un parco uffici, di una fascia commerciale, o peggio ancora di quelle ancora rare mescolanze di questi due modelli con il quartiere residenziale: sono tutti spazi identici al distributore di benzina nel loro appiattire tutto o quasi tutto a un prolungamento della strada, mascherato come succede con la strada da arredi, aiuole (se sono più grandi si chiamano giardini), muretti ecc. Identica alla strada-canna di fucile, è anche la segregazione totale fra auto, pedoni, ciclisti, e fra spazio costruito e paesaggio naturale, rurale, storico. ZAC! Ogni escrescenza del genere si mangia un pezzo di territorio, e raggiunta un certa massa critica ha bisogno di un altro stelo-strada per far crescere il prossimo baccello, un po’ come in quel film, L’Invasione degli Ultracorpi.
Insomma quella interpretazione istituzionale – da tribunale – del Codice della Strada, quando dice che gli alberi (insieme a tutto quanto non è coerente col condotto di flusso meccanico) vanno levati di torno, non dovrebbe preoccupare solo ed esclusivamente pensando ad uno o più scorci di paesaggio potenzialmente deturpati dall’incrollabile logica “da casello a casello” applicata all’universo, ma allo spazio che in fondo sottende: un intero territorio nazionale ridotto a baccelli auto-oriented, con l’eccezione di qualche enclave di tutela artistica, paesaggistica, naturale. Apocalittico? Macché, basta rifletterci solo un istante. La sicurezza, come ci potrebbe spiegare con maggiori dettagli uno specialista, sta nell’unire la logica dei cosiddetti spazi condivisi (teoria sviluppata da un ingegnere stradale, mica da uno stravagante esteta che aveva alzato il gomito) a quella della parkway, bellissimo concetto dell’era pionieristica dell’auto, poi travolto da certa modernità un po’ sfigata e fine a sé stessa. Proviamoci.
