Gran parte della letteratura sui possibili impatti dei veicoli automatici nelle città si concentra su pendolarismo e altri tipi di mobilità urbana quotidiana, specie nelle ore centrali della giornata. Ma ci sono altre modalità e momenti del trasporto che subiranno gli effetti di un passaggio all’automazione: dalle navette per gli aeroporti, ai taxi urbani, ai giri turistici guidati. Si immagina che i CAV [Connected Autonomous Vehicles] forniscano una «soluzione ultimo miglio» a un più favorito trasporto multimodale, e ciò può risultare importante ad esempio nello spostamento dei turisti dalla stazione all’albergo. Eliminando (pur parzialmente) la funzione dell’autista si possono notevolmente diminuire i costi, anche se certo in un primo tempo per pura spinta della novità del trasporto automatizzato e dei vantaggi questi potrebbero essere relativamente più elevati.
Oggi l’uso sperimentale negli aeroporti a titolo gratuito mette alla prova le tecnologie in un ambiente relativamente definito, provando a familiarizzare il pubblico (un pubblico di viaggiatori abbastanza agiati) con l’innovazione. Ma i CAV possono contribuire anche a superare la difficoltà di un turista internazionale al noleggiare un veicolo in un paese straniero. Si elimina o comunque riduce parecchio il rischio del jet lag, stanchezza, comprensione di diverse regole della strada. Elementi importanti in alcuni contesti, per esempio la Nuova Zelanda dove come ha rilevato recentemente la stampa esiste una vera e propria impennata di incidenti provocati da turisti, a causa di stanchezza da lunghi viaggi in aereo. Con costruttori e gestori ad assumersi la responsabilità assicurativa e operativa dei veicoli a guida automatica, il turista all’estero si vede offrire numerosi vantaggi.
Tutte evoluzioni che comportano anche effetti negativi e collaterali sulle città interessate. Per esempio la riorganizzazione della mobilità per gli aeroporti, i taxi, le gite organizzate. Sono tutti momenti che avrebbero significato per il turista incrociare un autista locale. Non appare chiarissimo quanto questa assenza possa influire sull’esperienza e qualità del turismo, ma è certo importante provare a considerarla. È comunque assai probabile che la sola introduzione delle tecnologie possa favorire il turismo, specie tra le nuove generazioni interessate a sperimentare le novità. Ciò potrebbe indurre a progettare e realizzare servizi di veicoli automatizzati a specifico orientamento turistico, diversi da quelli rivolti alle comunità locali, a volte esasperando le diseguaglianze nei trasporti, spostando gli investimenti dai servizi per gli abitanti.
Il fatto che molti turisti usino poi i CAV si riflette negativamente sul mercato dei mezzi pubblici, con un «sovraccarico» congestionante urbano di veicoli senza pilota analogo a quello che oggi si sperimenta tra taxi, mini bus e pullman specificamente offerti ai visitatori. Oggi si stanno sperimentando modelli con pochi posti passeggero, adeguandosi alla media delle auto col solo conducente nei paesi ricchi. Ma con questo approccio ci si potrebbe trovare in uno «scenario zombie» dove auto si muovono autonomamente vuote sulle vie urbane dirette a un deposito e/o a nuovi carichi. Nessuno ci dice quali saranno in effetti gli orientamenti dell’utenza all’introduzione dei veicoli senza pilota, ma sia gli abitanti che i turisti potrebbero probabilmente continuare a favorire soluzioni con molti passeggeri, per motivi di sicurezza, comodità, specie negli spostamenti interurbani. E se un grande bus turistico di giri organizzati fosse sostituito da più piccoli veicoli automatici, già si potrebbero prevedere effetti di congestione urbana, secondo criteri ben diversi da quelli di chi prevede che ad automazione corrispondono meno ingorghi. Uno spunto importante per chi programma il futuro.
Trasformazioni spaziali
Le aspettative estetiche urbane del turista sono anche molto varie, ma si considera in generale che apprezzi poco gli ammassi di infrastrutture automobilistiche, già non molto gradite agli stessi abitanti. Oggi tuttavia in tante grandi città le strutture per la sosta occupano sino a un terzo della superficie totale. Gli amministratori pubblici, settori tecnici e rappresentanti politici, sempre più si trovano ad affrontare la scelta se investire in parcheggi oppure dedicare le medesima scarse risorse destinate ai centri urbani al verde, diminuendo la quantità di veicoli circolanti. La regolamentazione della sosta è stata utilizzata in alcuni casi per stimolare programmi di car-sharing. Coi CAV si può ripensare e riprogettare lo spazio urbano a partire dalle strutture per la sosta. L’automazione: 1 – riduce la quantità di veicoli parcheggiati (e di spazi necessari); 2 – riduce la superficie necessaria per veicolo razionalizzando posizioni e movimenti, sino a tre quarti in meno di quanto indispensabile oggi in un normale parcheggio. La connessione in rete simultanea di tutti i veicoli poi fornisce informazioni in tempo reale sulla disponibilità generale di sosta riducendo il tempo di ricerca dello spazio, avvantaggiando così anche i veicoli tradizionali.
Nella logica dei veicoli automatizzati in condivisione si verifica una drastica riduzione delle superfici a sosta, aumentandola qualità urbana e gli spazi a funzioni civiche anziché puramente economiche. Certo quella della condivisione è una serie di formidabili sfide – a partire dal superamento della logica proprietaria oggi culturalmente egemone – ma ci mette nella posizione di immaginare ambienti urbani ottimali, chi potrebbe avvantaggiarsene, i metodi per ottenerli. Cosa accadrebbe trasformando ogni superficie a parcheggio in parchi e giardini, luoghi di socializzazione, piste ciclabili? I vantaggi socioeconomici di una evoluzione del genere, coi suoi portati politici e culturali, potrebbero essere enormi. E pensare a luoghi urbani senza bisogno di ampie superfici a sosta dei veicoli significa poter aumentare quelle disponibili per l’accoglienza alberghiera, o i luoghi per eventi, riorganizzando la città su nodi di interscambio carico-scarico gestiti da veicoli automatizzati che ai parcheggi si sostituiscono.
Se invece immaginiamo un modello di CAV in regime di proprietà, i veicoli senza passeggero tornano vuoti dopo averlo scaricato, in attesa di caricarlo di nuovo, provocando congestione e aumentando le emissioni. Però la rete dei veicoli condivisi richiede di ragionare in termini di forma urbana, per i servizi di pulizia, manutenzione, ricarica, deposito. Dove troveranno posto? Vicino a quali funzioni e zone? Questioni importanti per l’urbanista. C’è parecchio rischio di ripetere errori analoghi al passato, in forma di diseguaglianze, se non si agisce in modo coordinato e partecipato per introdurre il sistema di condivisione. Le trasformazioni urbane e l’automazione dei veicoli devono essere oggetto di una unica riflessione, considerando chi ne può trarre dei vantaggi, e chi no.
I giri dei veicoli turistici automatizzati per gite organizzate potrebbero aggiungersi alla congestione esistente e alle diseguaglianze economiche, basati come sono su una offerta per «pacchetti» chiusi. Li si potrebbe però tematizzare in modo oggi impossibili, ottimizzando il flusso spazio-temporale dei visitatori tra i luoghi di interesse, estesi anche al di fuori del circuito tradizionale. Itinerari programmati con l’algoritmo per favorire località meglio adeguate, a vantaggio di operatori e comunità locale, o magari a svantaggio del turista che cerca qualcosa di più «autentico». Pensiamo a gite organizzate su veicoli autonomi programmate per enfatizzare alcuni aspetti di una città e celarne del tutto altri. Negozi di souvenir che pagando una quota saranno inclusi nell’algoritmo godendo di gradi flussi di visitatori. Certo cose del genere succedono anche oggi, ma con l’algoritmo le cose possono cambiare molto,e il fenomeno va ben oltre lo shopping, allargandosi all’immagine della città stessa indotta direttamente dai percorsi automatizzati.
L’impatto dei CAV si allarga dall’ambiente urbano a quello esterno tra città e città, modalità di trasporto, scelta delle destinazioni, distanze percorse, tipo di ospitalità scelta. È una trasformazione dello spazio ripensando percorsi, punti di accesso e uscita, riorganizzando l’accoglienza e l’immagine dei luoghi. Per esempio probabilmente riducendo il ruolo di treni inter-city e voli brevi, stazioni e aeroporti. Continuerà quindi l’espansione delle linee low cost sui lunghi viaggi perché su quelli brevi incontra la concorrenza del veicolo autonomo. Lo stesso per la mobilità tra un centro urbano e l’altro, coi veicoli senza pilota magari a propulsione tradizionale al posto dei grandi autobus di oggi. I medesimi veicoli in condivisione potrebbero rimpiazzare altre modalità oggi attive, come i bus con autista privati per eventi, viaggi studio, spettacoli. Anche gli itinerari comprendenti diverse città potrebbero trasformarsi, in forma individuale o di gruppo, magari mantenendo qualche componente umana di guida. La Volkswagen ha già in sperimentazione un modello di camper senza pilota.
Potrebbero emergere inedite destinazioni turistiche urbane coi veicoli autonomi più diffusi, sia che si tratti di luoghi prima difficili da raggiungere dentro le città turistiche, sia di città minori sconosciute che entrano in concorrenza nel mercato grazie ai collegamenti. E cambia anche il concetto di «luogo centrale» o di rapporto tra centro e periferia. Rendendo così più semplici gli spostamenti in auto il CAV modifica l’idea di distanze, frequenze, flussi, spostamenti interurbani: si allungano i viaggi in macchina, si moltiplicano quelli da fine settimana. Da città a città i singoli veicoli possono organizzarsi da soli per gruppi o «formazioni» (una sorta di convoglio virtuale), grazie alla possibilità di mantenere la medesima velocità in massima sicurezza a distanza assai ravvicinata. Al tempo stesso un tipo di spostamento del genere potrebbe risultare sgradito ad alcuni turisti, che opterebbero per i percorsi panoramici, facendo nascere attività concorrenti e inducendo carico su altri luoghi e infrastrutture.
Da: Scott A. Cohen, Debbie Hopkins, Autonomous vehicles and the future of urban tourism, Annals of Tourism Research, vol. 74, gennaio 2019 – Estratto e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
Immagine di copertina: fotogramma Youtube-Navya Masdar City, Abu Dhabi
