Foto J.B. Hunter
Ogni qual volta si piange una vittima di incidente stradale che coinvolge ciclisti, pedoni, e furgoni da trasporto, sia la stampa che l’opinione pubblica esprimono indignazione per certi comportamenti di guida pericolosi, chiedendo controlli, repressione, certezza della pena a scoraggiare in futuro quelle infrazioni al codice della strada. Poco rimane, poi, una volta accertato nel corso delle indagini che nella maggior parte dei casi non c’era alcun comportamento pericoloso, e che si è davvero trattato della impalpabile «fatalità» a cui staremmo tutti costantemente appesi, in bilico tra un destino e un altro. Eppure c’è qualcosa di assai tangibile e migliorabile, proprio in quel fattore «fatalità», ed è la frequenza con cui si possono manifestare le situazioni di potenziale pericolo. Una frequenza oggi in forte incremento a causa di grandi trasformazioni nel mercato del lavoro e nella distribuzione commerciale, che vedono da un lato crescere esponenzialmente il numero di quei furgoni «pericolosi» e i chilometri percorsi da ciascuno, dall’altro parallelamente crescere il numero dei conducenti, nonché decrescere esperienza di guida e conoscenza dei luoghi. Se per l’aspetto mercato del lavoro dobbiamo necessariamente far riferimento alle evoluzioni tecnologiche e organizzative delle imprese, e alla frammentazione delle unità locali, per quello commerciale e distributivo la parola chiave è quasi certamente: negozi online.
La battaglia perduta dell’esercizio tradizionale
Perché, mentre imperversava e tuttora imperversa la battaglia di retroguardia tra paladini e operatori degli esercizi tradizionali, sul fallimentare fronte della cosiddetta «concorrenza sleale» tra grandi operatori suburbani ed esercenti di quartiere a orientamento base non particolarmente specializzato, in realtà consumi e imprese avevano imboccato ben altro canale. Riassumendo molto schematicamente, in un primo tempo il classico negozio urbano di tipo familiare e di quartiere aveva iniziato a perdere il monopolio e poi cedere quote di mercato soverchianti alla grande distribuzione organizzata di scala urbana e territoriale, poi a ridurre ulteriormente il proprio ruolo con l’esplosione degli shopping mall extraurbani a orientamento automobilistico. Sopravviveva, ovviamente, o addirittura prosperava anche crescendo, chi cambiava orientamento rispetto all’originario «servizio base» delle ineludibili esigenze quotidiane degli abitanti e consumatori, offrendo varie alternative, vuoi per comodità di raggiungimento ma a parità o quasi di prezzo e offerta, vuoi per specializzazione di segmento, vuoi per vere e proprie innovazioni, ad esempio di formato o composizione. Mentre la più grossa e perdente battaglia di retroguardia, è sempre stata quella sul fronte automobilistico: inutile contrapporsi a chi basava le proprie strategie in proporzione soverchiante proprio sull’accessibilità e immediato passaggio (via ettari a parcheggio) dell’automobilista a pedone/cliente. E oggi qualcosa del genere si sta ripetendo con la nuova forma dell’accessibilità illimitata virtuale.
Ambiente, società, stili di vita e consumi
Secondo i calcoli di alcuni – comprensibilmente preoccupati – operatori e studiosi, riportati dalla stampa americana, a livello nazionale esistono oggi circa mille grandi centri commerciali suburbani funzionanti, ma quel numero è fatalmente destinato almeno a dimezzarsi sull’arco di una manciata di anni, a causa delle crescita esponenziale del commercio online e delle reti di consegna a domicilio, che ha già determinato e continua a determinare la chiusura di negozi àncora, a partire dalle centinaia di classici grandi magazzini abbigliamento e accessori delle varie fasce, dal popolare al medio-lusso. E quando si legge delle sperimentazioni in corso per avveniristiche nuove forme di consegna individuale, dai piccoli robot pedone che percorrono l’ultimo miglio in quartiere, ai droni volanti che potrebbero popolare presto i cieli delle città, chi dal punto di vista ambientale tenderebbe a tirare un po’ il fiato, farebbe meglio a ricredersi: la rete della logistica continua a consumare suolo, infrastrutture, energia, e a basarsi in gran parte su quelle sterminate flotte di mezzi a motore, tra cui i furgoni che invadono pericolosamente strade urbane e suburbane. E neppure i centri commerciali, perlomeno in questa fase di passaggio intermedio, paiono orientati a diminuire complessivamente i propri impatti negativi sull’organizzazione del territorio: ne nascono ancora dei nuovi, in mercati sinora collocati più in basso nell’evoluzione del commercio organizzato (e in situazioni culturali-amministrative ancor più arretrate), e quelli vecchi di fatto anche in crisi vogliono continuare a svolgere a piano ritmo il mestiere che, da sempre, fanno in assoluto al meglio: l’interfaccia tra automobilista e pedone/consumatore. Che importa, se poi l’attività che attira questo massiccio traffico motorizzato è un commercio materiale di prodotti, o quello immateriale degli eventi organizzati ad hoc per riverniciare l’appannata immagine dello scatolone? Resta, che considerare così a prescindere la «lotta contro il centro commerciale» una battaglia ambientalista, lascia il tempo che trova. Meglio sarebbe, pensare in positivo a una nuova forma urbana, che contenga stili di vita altrettanto nuovi: perché quelli «tradizionali», dovremmo saperlo per esperienza, hanno giusto portato alla situazione attuale.
Riferimenti:
Heather Perlberg ( con Lily Katz), Malls turn to carnivals, music to fight web’s pull, Chicago Tribune, 25 aprile 2017
