«Non si viaggia soltanto per arrivare alla meta: non dimentichiamoci il piacere del percorso, una finestra sul mondo» The New Yorker
La percezione visiva della strada talvolta è un’esperienza che va oltre la pura analisi. Correre lungo una freeway attraverso una città al crepuscolo quando la luce del sole si fa radente sugli edifici e le ombre diventano più nette, mentre lampeggiano le insegne tra quei cubi sempre più scuri, significa sperimentare il paesaggio urbano in una prospettiva magica e nuova. In modo simile a come la bruma del mattino nella baia del porto può produrre una impressione emotiva duratura della stessa città. Ma si tratta normalmente di esperienze abbastanza casuali. In realtà spesso le più belle vedute dalle strade vengono prodotte inconsapevolmente e altrettanto inconsapevolmente rovinate da guardrail o barriere di cemento collocate sopra la linea dello sguardo.
Le vedute che le nostre autostrade urbane offrono o contribuiscono a comporre, dovrebbero essere deliberatamente progettate, come sequenze continue di impressioni in grado di rivelare la città nella sua ricca complessità. Cosa che si può realizzare soltanto sfruttando molto meglio di quanto non si faccia oggi, nella programmazione e progettazione tecnica delle arterie veloci, competenze formate a definire vedute e paesaggio. La bellezza di una freeway urbana si esprime in molti modi. Ci sono le vedute del guidatore e dei suoi passeggeri; c’è la strada stessa come elemento di flusso tridimensionale nella città; e il sistema della carreggiata compresi segnaletica scavalcamenti luci materiali; e poi le forme del terreno e gli edifici, fino gli alberi e al verde circostante.
La bellezza essenziale di una freeway sta nelle sue forme sinuose, in quelle della città, e nella loro mescolanza. Partiamo dal fatto che nella strada qualunque «decorazione» di qualunque genere risulta superflua e disturbante. La bellezza della strada – come accade con qualunque altro luogo o oggetto – è implicita. La qualità percepita dall’utente o da chi osserva, quando, solo quando, tutto funziona come insieme. Ogni arteria veloce urbana deve essere una affermazione estetica. Ogni strategia o regolamentazione stradale deve comprendere la flessibilità e libertà di scelta indispensabile alla progettazione creativa. La bellezza nella progettazione della freeway deriva dalla somma di componenti adeguatamente concepite e magistralmente composte. Occorre valutare localizzazione, allineamenti, incroci, sezioni, proporzioni, impatti ambientali, dettagli architettonici, realizzazione del verde. La bellezza della strada spesso si somma ad una semplicità di progetto di carreggiate e scavalcamenti, o accessori quali guardrail, segnaletica, illuminazione.
Badando a questi aspetti le vie principali dovrebbero essere gradevoli da percorrere. Poi conta anche la facilità di orientamento nel trovare le direzioni, dirigersi verso la meta prescelta, la sensazione di un flusso facile e continuo, in armonia con le forme del paesaggio e architettoniche. L’autostrada urbana dovrebbe offrire una varietà di esperienze visive. Se le vedute sono di cose molto simili da distanze e prospettive simili dentro simili cornici o sempre prive di alcuna cornice ciò significa monotonia. Per produrre interesse e ricchezza scenografica occorre moltiplicare le situazioni e i soggetti, con ciascuna veduta considerata in quanto componente di varia esperienza. È il consapevole gioco del prossimo insieme al distante, della luce col buio, del naturale con l’architettonico, ad aver prodotto le nostre autostrade più scenografiche.
Una freeway che entra in città deve in una certa misura e posizione offrirla nella luce migliore. Concepite come scenografici portali le autostrade urbane devono distinguersi l’una dall’altra per componenti singole e insieme così da fornire un orientamento visivo a sé e alla città. Una serie di vedute in evoluzione dei caratteri urbani più significativi. Moltissimo di ciò che un abitante o visitatore della città vede o sa di essa deriva dall’osservazione dalle arterie principali veloci. Un’esperienza che non può essere lasciata al caso. L’ingresso autostradale di Pittsburgh al Golden Triangle, la veduta di Manhattan dalla Brooklyn-Queens Expressway, o di San Francisco dal ponte del Golden Gate rappresentano esempi di questa spettacolare possibilità.
Il conducente e i suoi passeggeri devono vedersi presentare una sequenza-flusso di immagini gradevoli. È un genere piuttosto nuovo di esperienza visiva. Il paesaggio dall’autostrada non deve essere né brutale né spezzettato. Un veicolo avanza attraverso la città o in uscita da essa, e i vari elementi che la compongono devono essere presentati, contestualizzati, così da conferire all’osservatore un’idea realistica del luogo. Dove possibile, si dovranno realizzare tratti curvilinei alternati ad affacci rettilinei per vedute varie e attraenti. Uno sforzo consapevole di inserire una qualità visiva nel progetto autostradale.
Frederick .W. Cron [ingegnere e storico attivo nel Bureau of Public Roads dagli anni ’20 alla fine dei ’60 n.d.t.] ha affermato: «Lo studio delle qualità visive e di orientamento si è affermato solo di recente. E ciò nonostante le dimostrate qualità estetiche e di valore delle parkway progettate dentro e fuori dalle città americane a cavallo tra due secoli o delle autobahn tedesche degli anni ’30. Anche se va riconosciuto che in parecchi uffici di progettazione autostradale a partire dagli anni ’30 si è sempre cercato di trovare soluzioni geometriche più soddisfacenti. Nel caso di dubbi si sono sperimentati dei modelli, anche se limitati di solito a qualche piccola composizione tridimensionale. Ma c’è almeno l’intenzione. E se tante vecchie autostrade mostrano ottimi risultati visivi solo per caso, negli ultimi decenni si è diffuso l’uso di fotogrammetria, vedute tridimensionali, modelli dinamici, oltre alla applicazione dei principi di architettura del paesaggio».
La freeway deve valorizzare ogni elemento specifico del paesaggio urbano. Non è sufficiente evitare che essa interferisca negativamente con monumenti, luoghi significativi, specificità topografiche. La freeway a ciascuno di essi deve rapportarsi così da individuarne e rivelarne all’automobilista la speciale qualità. Là dove l’arteria veloce scorre vicino a un elemento storico, il progetto deve comprenderne l’inquadramento se opportuno, o promuovere adeguate trasformazioni di contesto per la veduta dalla strada. Sulla freeway l’effetto visivo risulta comprensibile all’utente solo calcolando la velocità di spostamento. Se paragonate a una normale via, le arterie veloci richiedono di ragionare su dimensioni diverse. Segnaletica, vedute, variazioni di quota o affaccio, verde, devono essere concepiti secondo la traiettoria dello sguardo del conducente e le sue possibilità percettive.
Si noti come se la linea dello sguardo del conducente resta concentrata su uno stretto fronte lineare, per i passeggeri la veduta si allarghi notevolmente. Un guidatore di veicolo che si sposta ad una velocità necessariamente elevata può sperimentare esclusivamente ciò che risulta visibile quasi direttamente di fronte a lui. «Lo sguardo del conducente si focalizza sulla strada davanti a lui e la concentrazione è sulla guida. Soltanto per brevissimi istanti può distogliere l’occhio dalla carreggiata senza rischio, e soltanto per pochissimi gradi a destra o a sinistra. Al crescere della velocità lo sguardo si restringe sempre di più, la visione si fa angusta. Verso i quaranta all’ora l’angolazione è di circa 50° su entrambi i lati, e lo sguardo si concentra su un punto frontale distante duecento metri più avanti, ma a novanta all’ora quel punto frontale dista sei o settecento metri mentre l’angolo visivo laterale si è ristretto a meno di 20°» (F.W.Cron).
Bisogna proporre oggetti o composizioni individuabili a media distanza dal veicolo. Modificando l’andamento orizzontale e verticale della freeway e il modo di rapportarsi al contesto si cambiano anche le percezioni e la loro scansione o importanza. Alture, specchi d’acqua, ponti, torri, tutti godibili come singoli. O elementi minori riuniti dallo sguardo in gruppi di colore, composizione, allineamento. Oggetti in primo piano che schizzano fuori fuoco, mentre nelle vie secondarie che si percorrono a minore velocità assumono maggiore importanza le distanze intermedie. Ciò succede perché lì lo sguardo del conducente è più ravvicinato e l’angolazione più ampia. La velocità minore inoltre consente più tempo di percezione. Gran parte dei migliori panorami di strade o parkway dipendono da velocità relativamente basse.
Ciò che dalla città si vede dell’arteria veloce di attraversamento è importante tanto quanto dalla expressway si sperimenta della città. Gli aspetti visivi dell’autostrada e del suo progetto riguardano sia gli utenti che gli abitanti delle zone attraversate, e devono essere considerati da entrambe le prospettive secondo gli equilibri specifici di ogni tratto e contesto. Per esempio se si tratta di un corridoio panoramico si favorirà di più la veduta del conducente mentre una freeway dentro una zona urbana fittamente edificata deve tenere più conto dei quartieri residenziali. L’autostrada nelle aree rurali o suburbane si armonizza con le componenti natural, la expressway urbana con le architetture, al meglio diventa essa stessa architettura. Nella città densa la freeway può essere direttamente inserita dentro complessi architettonici o sostenuta da strutture a torre.
Ove possibile la carreggiata si organizza e progetta in modo da nascondere caratteri sgradevoli. Impianti di trattamento o depositi di rifiuti lungo il percorso o nei pressi possono essere in qualche modo assorbiti nella progettazione del verde o nel processo di trasformazione complessivo della città. Quando si programmano strade ci deve essere una valutazione degli andamenti del terreno a scala urbana, non solo sul percorso della singola arteria. Cogliere ogni occasione per utilizzare, tutelare, promuovere ogni aspetto. Una progettazione sensibile della freeway tiene conto di ogni spunto visivo o paesaggistico, sia positivo che negativo, lungo il percorso. Si dovrebbe compilare un elenco degli aspetti naturali e artificiali rilevati entro una larga strisci, e che possono contribuire ad abbellire l’autostrada. E valutare zone e vedute per interventi sul verde. E là dove possibile allargare le fasce di rispetto a comprendere tutti questi elementi e renderli complementari. Per una elevata qualità del progetto le migliori soluzioni sono quelle «naturali».
Come far aggirare al percorso fuori o lungo il perimetro, anziché attraversarli, i più significativi elementi topografici. Le cicatrici sul territorio derivanti dai cantieri dell’autostrada devono essere ridotte al minimo. Vanno conservate anziché eliminate componenti del paesaggio naturale come zone umide, ondulazioni, boschi. Col suo andamento sia orizzontale che verticale una expressway può «far esprimere» i migliori aspetti del territorio attraversato. «Dirigersi verso» quei particolari paesaggi anziché allontanarsene, scivolare verso di essi salendo o scendendo guardandoli dall’alto o dal basso o in silhouette contro il cielo porta l’autostrada verso una qualità superiore.
Da: The Freeway in the City, Federal Highway Administration, Washington D. C. 1968; Titolo originale: A View From the Freeway – Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
