Foto E. B. Fisher
C’è un aspetto della grande riorganizzazione tecnologica dei trasporti e delle comunicazioni urbane poco discusso, forse per motivi di interesse particolare, e riguarda la possibilità che possa saltare per aria l’equilibrio dei rapporti pubblico-privati spaziali più o meno fissato sin dagli esordi dell’urbanistica moderna, quando in realtà non si chiamava neppure tale. Quando il puro spunto filosofico di crescita economica e sociale sul territorio, stimolato dall’innovazione dell’energia artificiale applicata ancora episodicamente alla macchina, usava gli antichi strumenti degli agrimensori per tracciarsi, letteralmente, la strada. Così nasce, indipendentemente dalle forme fisiche poi condizionate dalla geografia o dalla storia sociale, la griglia più o meno regolare della città, la scansione degli isolati edificati-edificabili, i ritmi delle prospettive aperto-chiuso, che si tratti degli infiniti canyon liberali della metropoli di fondazione americana, estesi verso campagne facilmente conquistabili, o degli sventramenti della città storica europea dove la strada diventa lo spazio pubblico della modernità, contrapposta a quello collettivo-comunitario del cortile, discendente dell’aia o del common. E si noti come l’autoritaria procedura dello sventramento, in questa prospettiva si possa davvero qualificare come progresso politico, perché sottraendo diritti individuali ne aggiunge di collettivi, con tutti i limiti ovvi e rilevabili.
Veicoli
Come ben sappiamo, coerentemente e oltre alle intenzioni dei decisori, il motivo fondante di questo spazio pubblico stradale non è la sosta meditativa, la relazione, la contemplazione, ma il flusso. Che nella città industriale dominata dalla merce si identifica quasi al 100% col flusso commerciale, e dentro a questo col flusso veicolare. A ben vedere qualunque teoria di adattamento del tessuto tradizionale alla vita moderna, o diradamento, o addirittura liberazione dei monumenti storici da incrostazioni parassitarie, tutto si riconduce ad aprire la strada al traffico veicolare, al trasporto merci e persone o alla velocizzazione del medesimo. Al punto che tanto del dibattito tecnico sull’altra principale forma dello spazio pubblico, ovvero il verde dei parchi e giardini, ruota attorno alle modalità per ammettere o meno, e in che forme, il medesimo flusso al proprio interno, e ciò già da molto tempo prima dei veicoli a motore e dell’inquinamento da scarichi. Tornando alle strade, va osservato che la logica della espansione/agrimensura e dello sventramento così come concepita originariamente, si estende sino all’epoca in cui il trionfo suburbano e automobilistico pervade anche i nuclei più interni. Curiosamente, e addirittura, in molti casi la pericolosa fioritura della «cultura del superblocco» di origine modernista (e di privatizzazione dello spazio) viene contrastata proprio dalla centralità dell’arteria veicolare, sia nella versione urbana normale che nella variante Expressway di derivazione territoriale, che porta in centro massicciamente multicorsie, svincoli a vari livelli, e interfaccia di accelerazione e rallentamento.
Conversione
Arriviamo così ai nostri giorni di crisi climatica, energetica, di modello produttivo e consumi, ovvero al continuamente annunciato rivoluzionarsi dei flussi di mobilità: lo spostamento di tante comunicazioni e relazioni dal fisico al virtuale, la riorganizzazione spaziale delle unità e funzioni, e più vistosamente l’affermarsi di intermodalità, condivisione, automazione. Tutti processi che prefigurano un vertiginoso vuoto, fisico e di senso, da riempire urgentemente prima che qualcuno ne approfitti. Inutile ricordare di cosa si tratta, specificamente parlando: migliaia di ettari in qualunque centro urbano, tra corsie, bretelle, spazi di sosta, superfici dedicate varie, ovvero al netto del verde e delle pochissime «piazze proprie», tutto quanto non è edificato. A documentare in parte questo vuoto, i nudi calcoli che allarmano per esempio gli attuali produttori di automobili, sul taglio drastico (fino al 90% si dice) dei veicoli circolanti, e per giunta davvero circolanti 24 ore invece che fermi in qualche piazzola 23 ore su 24 della propria esistenza. Qualche costruttore già si è spavaldamente fatto avanti dicendo ciò che gli pare ovvio, lampante: quel vuoto va riempito da sane moderne costruzioni, approfittando proprio del fatto che si tratta di spazio pubblico, facilmente gestibile e convertibile, per «risolvere il problema della casa». Cioè? Cioè sostituendo tutto ciò che da secoli è pubblico con del privato, destinato a restare in eterno tale. Ma anche tanti progetti superficialmente affascinanti paiono concettualmente ancor più superficiali e poco consapevoli della posta in gioco, che è né più né meno che il futuro della città così come la conosciamo. Là dove c’era l’autostrada grigia adesso ci facciamo senza pensarci su un bel quartiere tanto verde e sostenibile e carino? Attenzione!
Riferimenti:
Fred A. Bernstein, Bjarke Ingels Group Makes Its Own Proposal for Brooklyn’s Looming BQE Repairs, Metropolis magazine, 3 aprile 2019
