Per progettare un aeroporto occorre un approccio dinamico. Quali sono i fattori che distinguono questo tipo di intervento da strutture più statiche? In primo luogo il prodotto aeroplano dell’industria è in continuo processo di evoluzione e sviluppo. Secondo, il trasporto aereo, ultimo arrivato nella grande famiglia dei trasporti, sta però crescendo molto velocemente dentro vestiti sempre troppo stretti. E il fatto che si tratti di un problema del tutto nuovo significa non avere molti precedenti di riferimento. Infine, la progettazione aeroportuale è un problema a quattro dimensioni. Comparando gli aeromobili utilizzati normalmente da dieci anni sulle linee coi tipi che verranno presto introdotti in servizio commerciale, o con quelli da oltre 100 passeggeri oggi in stato di avanzato sviluppo, appare chiaro come le differenze di altezza dei portelli, i raggi di curvatura, le misure di decollo e atterraggio, abbiano una influenza fondamentale sull’idea stessa di aeroporto.

Cresce il volume del trasporto aereo e si impongono nuovi strumenti tecnici di navigazione per maggiore sicurezza e velocità di decollo e atterraggio, a cui anche la progettazione aeroportuale si deve adeguare progressivamente. Cambia anche il modo di gestire i passeggeri, le indicazioni di volo, l’organizzazione del personale, tutto cerca diverse soluzioni. Non è solo la crescita ad imporre grande attenzione da parte del progettista di aeroporti: è la sua velocità a richiedere una riflessione continua così che si possa attutire al massimo l’obsolescenza. Nel concepire un ospedale o una scuola o una stazione ferroviaria, possiamo far riferimento ad una biblioteca specializzata di settore o ai migliori esempi realizzati disponibili per un aiuto utilissimo. Nel progetto di aeroporti anche le conoscenze e gli esempi devono essere sempre valutati, tenendo ciò che è ancora valido e scartando ciò che non lo è o non lo è più, integrando anche i migliori caratteri con le innovazioni e le tecnologie di settore. Un nuovo aeroporto è sempre un avanzamento, non è un campo in cui si possa semplicemente «copiare».

Alla nota dimensione dello spazio va aggiunta quella del tempo: un tempo che condiziona tutte le fasi del progetto aeroportuale. Una città decide di aver bisogno di uno scalo con una certa capacità. Come organizzarsi? Sopra la pista proposta si proiettano aeromobili in movimento, alcuni in atterraggio, altri in decollo, altri ancora che aspettano le segnalazioni per iniziare le fasi di discesa. Nessuno si può fermare, tutti devono continuare a muoversi secondo uno schema predeterminato. Tutto lo schema cambia in continuazione. Occorre determinare la quantità di aerei che possono essere gestiti in atterraggio o decollo da ciascuna pista in un certo arco di tempo. Poi correlare il traffico all’organizzazione spaziale a terra. Il progetto delle strutture edilizie coordinato con la capacità delle piste. La dimensione delle piste decisa per lunghezza, larghezza, spessore, capacità oraria. Il fattore tempo è determinante anche programmando a scala cittadina o regionale diversi aeroporti. In quel caso l’insediamento deve avere correlazione coi diversi schemi di traffico e tra i diversi schemi di traffico.

Influenze storiche dei trasporti sulle città e i territori

La storia di uno sviluppo urbano va di solito in parallelo con quella dei mezzi di trasporto. Nel nostro paese alle origini l’unico sistema di trasporto era quello su acqua; da qui l’insediamento prevalentemente sulle coste. Le città principali erano Boston, Providence, New York, Filadelfia, o Baltimora: tutte dotate di eccellenti porti profondi. Le uniche città di qualche importanza nell’entroterra stavano su fiumi navigabili, da Hartford a Albany. Poche le strade e mal costruite; i viaggi da una città all’altra su terra insicuri, lunghi, scomodi. La prima evoluzione verso una rete continua di comunicazione fu la realizzazione delle strade a pedaggio. Ma avveniva a partire dalle stesse città basate sul trasporto via acqua rafforzandone la posizione col collegamento continuo su strade migliori. Altra evoluzione significativa fu il Canale Erie. Che rendeva accessibile la regione dei Grandi Laghi e faceva di New York la porta di questo entroterra commerciale. Il fatto che la grande città fosse dotata di un porto sull’oceano e di una comunicazione con l’interno la avvantaggiava rispetto alle altre, ponendo le premesse per la grande crescita da allora in poi.

Il tipo di sviluppo indotto dalla rete ferroviaria, che è l’evoluzione successiva, è determinato da tre fattori: n primo luogo le grandi città consolidate comunicano l’una con l’altra; secondo, i centri minori si collegano ai maggiori; terzo, si rendono accessibili aree che non lo erano prima coi mezzi precedenti. Nel primo caso si rafforza l’importanza di alcune città. Nel secondo si crea una rete di interdipendenza — sia culturale che commerciale — fra i grandi centri e i loro satelliti. Nel terzo si vede il crescere di nuovi centri nei territori interni, da Kansas City a St. Louis. La ferrovia rende possibile lo sviluppo di Pittsburgh: coi canali non si possono scavalcare le montagne, con la ferrovia si. Le vie d’acqua non attraversano tutto il continente, le ferrovie si, e in quel modo si rende possibile lo sviluppo dell’intero Ovest.

Nello stesso modo in cui l’incrocio di due strade in tempi antichi segna la nascita di un villaggio, quello di due linee ferroviarie diventa fattore altamente strategico nello sviluppo delle città. Poi l’automobile, l’autobus e il camion portano cambiamenti profondi nell’assetto urbano e regionale. Il veicolo a motore integra più profondamente i centri di popolazione. Prosegue la tendenza iniziata con la ferrovia aprendo all’insediamento e agli scambi territori prima inaccessibili. La cosa più interessante di questa fase dello sviluppo delle città è che il veicolo a motore induce il processo di decentramento.

Là dove la ferrovia tende a concentrare il più possibile su una piccola area, il veicolo a motore ha l’effetto opposto. E così la popolazione di Manhattan a New York cala regolarmente da tre decenni. O in città più nuove come Los Angeles, il veicolo a motore fa nascere un sistema urbano totalmente nuovo: una popolazione sparsa su una superficie enorme. Quanto si decentreranno le città prima di raggiungere un punto di nuovo equilibrio possiamo solo supporto per oggi,ma già la cosa sta causando moltissimi problemi amministrativi. Un altro risultato interessante della diffusione di veicoli a motore su un buon sistema stradale per spostarsi è la quantità di centri che esistono soltanto proprio grazie all’automobile. Oggi esistono oltre 54.000 comunità prive di servizio ferroviario che dipendono esclusivamente dai veicoli a motore.

Un nuovo sistema di città creato dal trasporto aereo

Che effetto avrà l’aeroplano sullo sviluppo degli insediamenti? Possiamo fare alcune previsioni con certezza. Studiando il passato rileviamo che ogni nuovo mezzo di trasporto ha finito per rafforzare la posizione delle città sedimentate. E si può prevedere che anche il trasporto aereo indurrà la medesima tendenza. La prima fase in realtà è servita a creare una rete di collegamenti tra le città principali. La prossima, parallela alla crescita di strade e ferrovie e in corso di sviluppo oggi, è quella di collegare anche centri più piccoli coi grandi. Un terzo modo in cui il trasporto aereo segue gli schemi di quello ferroviario è di aprire nuove regioni allo sviluppo prima inaccessibili ad altri mezzi; una fase che apre possibilità inedite dato che l’aeroplano ha la capacità unica di superare barriere naturali.

Così come l’incrociarsi di due strade o di due linee ferroviarie ha avuto una importante influenza sullo sviluppo locale in passato, così si accrescono i vantaggi alle città situate all’incrocio di linee aeree. Per quanto riguarda il decentramento è anche logico attendersi che l’aeroplano gli darà nuovo impulso nel processo già cominciato con l’automobile. Sino a che punto è impossibile prevederlo, così come succede col veicolo a motore. Certo il raggio del decentramento di una grande città verrà accresciuto oltre quello determinato dall’auto, dato che lo spostamento non si misura più in ordine di spazio ma di tempo. L’equilibrio finale verrà determinato dalla quantità di ben localizzati e ben concepiti scali aerei studiati per i vari tipi di aeromobili e traffico a varie caratteristiche operative.

La velocità degli aerei certamente cambierà le abitudini di viaggio, e di conseguenza la configurazione delle nostre città. Zone per il tempo libero un tempo inaccessibili o disponibili solo a chi aveva molti mezzi, si apriranno a tutti coloro che prima avevano a disposizione pochissimo tempo per le vacanze. Cambieranno le abitudini e gli ambienti del pendolare, man mano si renderà più disponibile per tutti il trasporto aereo. Non pare affatto azzardato supporre che in futuro un suburbio possa anche localizzarsi a 100-200 km dal nucleo centrale metropolitano. Quando anche il comparto produttivo comincerà a sfruttare davvero la velocità messa a disposizione dal trasporto aereo, cambieranno i metodi di lavoro e la conseguente organizzazione degli impianti. Le imprese più grandi con strutture in tutto il paese o nel mondo già oggi programmano di dotarsi di proprie flotte di aeromobili o di allargare il parco esistente.

Avranno certamente bisogno di aeroporti. Le fabbriche si coordineranno con gli scali. E le imprese minori le cui attività dipendono dal settore si avvantaggeranno della nuova velocità degli scambi localizzandosi nei pressi dei medesimi scali, commerciali o industriali. Nasceranno nuove fabbriche col tempo, così come accaduto con gli scali ferroviari o i porti in passato nell’influenzare l’insediamento produttivo. E si tratterà di una industria di tipo diverso da quella ferroviaria, orientata a prodotti di maggior valore unitario per volume o peso. Qualcosa che si può affermare con certezza a proposito dell’influenza dell’aeroplano sulla crescita e lo sviluppo dei territori in futuro, è che il trasporto aereo non oscurerà di sicuro quanto l’ha preceduto, ma sarà strumento di valorizzazione per le proprie particolari caratteristiche.

Per giungere a una rete di trasporti nazionale efficiente ed economicamente solida, si deve usare ciascun mezzo là dove le caratteristiche specifiche ne possono sfruttare meglio le potenzialità. Così il veicolo a motore troverà migliore dispiegamento utile per le distanze corte, o spostamenti più lunghi ma di carichi leggeri; la navigazione sarà usata per trasporti pesanti e ingombranti quando il fattore tempo influisce poco; la ferrovia sarà più utile per grandi volumi pesanti su lunghe distanze; e l’aeroplano troverà migliore dispiegamento là dove risparmiare tempo risulta di massima importanza, oltre che per le regioni verso cui risulta poco efficiente ed economico usare altri mezzi. Certo non possiamo prevedere che l’avvento del servizio aereo possa automaticamente produrre certi cambiamenti nei caratteri o nella ricchezza di un territorio e farlo da un momento all’altro: troppe sono le variabili che, anche oltre quelle dei trasporti, influiscono sulla vita di una comunità. Ma è possibile affermare inequivocabilmente che una regione o una città dove si localizza un buon aeroporto avrà un vantaggio competitivo su altre confinanti e meno privilegiate.

La «Città dell’Aria»

L’eliminazione degli ostacoli naturali pe ril pilota di aeromobile che si sposta dal Punto A al Punto B al Punto Z può avere effetti profondi anche sullo sviluppo delle città future. Possiamo immaginare una regione inaccessibile e ricca di risorse naturali resa abitabile soltanto da questa forma di trasporto. Una situazione che è anche l’occasione per progettare la autentica «Città dell’Aria». Le zone in cui programmare una città sono di solito tre: quella residenziale, quella commerciale, e quella industriale; e una città così composta potrà avere tre tipi di aeroporto. Sono i caratteri topografici, i venti, l’orientamento geografico e altri fattori a determinare l’organizzazione delle aree funzionali. Un aeroporto per attività di tempo libero si accorpa alle zone residenziali. Un aeroporto per attività commerciali è comodamente inserito sia nelle zone per affari che in quelle abitate.

Gli aeroporti cargo si rapportano alle migliori localizzazioni produttive. Tutte le varie aree funzionali e i relativi aeroporti si collegano poi in una rete di arterie stradali veloci. Ad alimentarle e di nuovo connetterle ai quartieri abitati e di lavoro delle vie secondarie. Notiamo qui che non si cambia nulla delle basi essenziali della pianificazione urbanistica. Il progetto nasce comunque dal considerare lo spazio di vita degli esseri umani più salubre e soddisfacente, più adeguato ai servizi, al lavoro. Poi un sistema di arterie di collegamento a portare linfa – ovvero popolazione – da un luogo all’altro. Non si inizia certo scegliendo tre localizzazioni aeroportuali e poi distribuendo qui e là altre funzioni. Si inserisce invece al piano una nuova componente: nuove considerazioni, soluzioni originali.

Il progetto alla fine può risultare totalmente diverso da quelli a cui siamo abituati. Gli aeroporti nel caso sostituiscono i terminali ferroviari e portuali come punti focali di traffico. La superficie più ampia occupata dagli scali aerei, insieme ai corridoi di accesso necessari, implica diversa organizzazione urbana. Meno denso il concentrarsi di attività. Uno schema più decentrato, uno spazio più aperto. Se ci si avvicina al problema considerando i problemi indotti dal nuovo fattore, e insieme le basi del ragionamento da cui si parte, ne scaturirà un progetto di massima e integrato su cui lavorare. Oggi l’aeroplano non è un mezzo di trasporto di massa, e finché non lo sarà non esisteranno Città dell’Aria davvero sviluppate. Possiamo prevedere però che succederà e adeguare la riflessione urbanistica per prepararci.

Nuovi criteri per l’urbanistica

Verso il 1910 produttori di automobili «visionari» pensavano a grandi quantità di veicoli, fasce di prezzo molto basse, a cambiare il volto all’intera nazione. Le loro previsioni si sono realizzate, anche in misura allarmante. Eppure a quell’epoca quante erano state le città a considerare i cambiamenti fondamentali nell’urbanistica, prevedere la divisione per tipi di traffico e arterie di comunicazione, risolvere i problemi del parcheggio e del decentramento? Quanti i programmi effettivamente adottati e coscienziosamente attuati? Bisogna aspettare epoche relativamente recenti per trovare urbanisti che concepiscono e realizzano «città dell’automobile», inserendo le separazioni tra veicoli e pedoni o altri caratteri riconosciuti come efficaci. Il degrado che l’automobile, e l’assenza di programmazione adeguata, hanno indotto sulle città americane, è ben noto. Egualmente noti sono le bellezze e i paesaggi naturali o le nuove occasioni abitative che la stessa automobile ci ha spalancato. C’è voluto parecchio tempo per comprendere come il veicolo a motore potesse non essere incompatibile con la nostra società, per quanto bene organizzata.

L’aeroplano probabilmente dispiegherà i suoi effetti nella vita individuale e collettiva ancora più rapidamente dell’automobile. Programmare, nel caso specifico, dovrà basarsi più sulla previsione che sull’adattamento volta per volta. C’è la necessità urgente che chiunque abbia a che fare con lo sviluppo urbanistico acquisisca conoscenze relative al trasporto aereo. Le modalità del traffico aereo, gli aeroporti e il loro funzionamento, le loro relazioni con le città e il territorio regionale: questi e molti altri aspetti devono essere studiati e diventare nuovi strumenti di lavoro per l’urbanista. Anche il rapporto sociologico del trasporto aereo con la comunità locale deve essere approfondito. Troppo spesso in passato gli effetti delle innovazioni tecniche sulle persone non sono stati compresi finché non era troppo tardi per correggere gravi errori.

Gli effetti di un ben concepito terminal aeroportuale sulla città

Per svolgere adeguatamente il proprio ruolo qualunque mezzo di trasporto deve essere dotato di strutture terminali. In generale la mobilità si può dividere in due grandi categorie, di tipo commerciale e di tipo personale. Le ferrovie ricadono esclusivamente dentro il primo tipo e dunque in quel caso serve soltanto un genere di terminale. Veicoli a motore, imbarcazioni, aeromobili, sono rappresentati in entrambe le tipologie e richiedono quindi dei terminali sia a orientamento commerciale che personale. Nonostante si riconosca da più parti come sarebbe comunque economicamente utile riqualificare e ricostruire i terminali ferroviari e portuali, non pare probabile che si faccia molto in quelle direzione a causa degli enormi investimenti fatti per le strutture esistenti, salvo quando erano di iniziativa municipale o municipalizzata (come le autorità portuali locali). Si tratta di terminali realizzati in moltissimi casi ben prima che il settore raggiungesse il pieno sviluppo tecnologico. Ne deriva che una standardizzazione troppo precoce grava questi settori di strutture inadeguate.

Non deve accadere la medesima cosa con la progettazione e costruzione di aeroporti. Il trasporto aereo in ogni forma parte da quella che possiamo anche definire una tabula rasa per quanto riguarda la concezione dei terminali, il che pone l’enorme sfida di di programmare con massima flessibilità e preveggenza. Altro insegnamento che possiamo trarre dall’esperienza del passato è che pochissimi terminali sono stati concepiti e realizzati con la necessaria attenzione ai loro rapporti con la città e il territorio. In futuro i progetti di terminale vanno coordinati con quelli della città e del territorio, essere decisi e collocati al loro posto dentro la cornice dello sviluppo locale. Nessuna struttura aeroportuale deve nascere esclusivamente come monumento alla comunità che la realizza. Una impresa di aeroporto è un investimento, e deve avvenire in un quadro di verificabile programmazione economica. Inoltre, il tasso di obsolescenza sempre indispensabile da valutare in qualunque progetto di costruzione sin dal principio, indica che per i terminali aeroportuali occorre introdurre diversi criteri di finanziamento e ammortamento. Meglio programmare e finanziare queste costruzioni secondo una aspettativa di operatività di non oltre vent’anni (senza grossi interventi di adeguamento). Realizzazioni ridotte al massimo della semplicità, architettonicamente funzionali e immediate. Soprattutto concepite per inserirsi intimamente utilmente esteticamente come parte della vita locale.

Programmazione regionale degli aeroporti

La concezione degli aeroporti deve senza alcun dubbio avvenire su una base più regionale che locale. Ciascuno scalo implica investimenti relativamente massicci. Se le comunità locali competono tra loro per realizzare scali migliori e più grandi si tratta di una concorrenza deleteria. Il traffico aereo cresce continuamente in volume e complessità. Scegliere le localizzazioni degli aeroporti senza riguardo per il contesto e i servizi complementari non va bene. Se un solo scalo funziona oggi, anche a scala regionale, con l’incremento del traffico potrebbero servirne altri. Programmando a scala regionale si possono prevedere queste evoluzioni, individuare in anticipo localizzazioni, ottenere eventuali destinazioni urbanistiche di salvaguardia per usi futuri. Oltre agli aeroporti più convenzionali a scala regionale si possono prevedere anche piste di atterraggio complementari alla rete di autostrade e superstrade; a distanza di 60-80 chilometri l’una dall’altra, alcune in grado di servire sia aeromobili che veicoli a motore a seconda dell’intensità del traffico. Occorre anche tenere conto del futuro effetto sul territorio dei vari elicotteri, alianti, trasporti merci leggeri e altri, per quanto riguarda le strutture, di cui tratteremo in seguito.

Gli Enti coinvolti nella programmazione di aeroporti

Esistono tre distinte entità interessate a un aeroporto. L’Aeronautica Civile (CAA) del Dipartimento federale del Commercio ha una prospettiva nazionale di programmazione ed è dotata di una sezione urbanistica tecnica a cui rivolgersi. Il paese è articolato su sette regioni ciascuna delle quali dotata di un proprio servizio e personale addetto disponibile a chiunque intenda proporre aeroporti. Inoltre CAA ha pubblicato dei criteri standard di classificazione e qualificazione delle piste. Ha pubblicato anche numerosi opuscoli che affrontano le diverse fasi di progettazione e realizzazione di un aeroporto. Esiste anche un sistema di riferimento CAA per le piste illuminate da navigazione notturna e per quella radioguidata strumentale. L’ente fornisce servizi meteorologici e di metodi di controllo del traffico.

Molti Stati possiedono comitati per l’aviazione. Con la funzione di coordinare e affiancare il lavoro CAA localmente, grazie a informazioni di dettaglio sulle strutture e la programmazione. Il loro compito è di far sì che ciascun aeroporto si integri nel territorio dello Stato e che le entità locali possano eventualmente ottenere sostegno sia finanziario che informativo. Alcuni stati hanno fatto grandi progressi per quanto riguarda le proprie potenzialità turistiche, e di altro tipo, dimostrando quanto possa giovare una maggiore accessibilità dei luoghi via aria. Il vero lavoro di progettazione esecutiva e costruzione dell’aeroporto sarà svolto localmente. Occorre approvare leggi in tutti gli Stati che consentano ai territori e alle amministrazioni locali di ogni scala di istituire autorità aeroportuali. Le quali avranno poteri sufficienti di realizzazione e gestione degli scali. Potere di emettere obbligazioni o espropriare terreni. Il finanziamento delle opere aeroportuali, i sussidi federali e statali, sono questioni da affrontare poi in ciascun specifico caso.

Vanno approvate tutte le ordinanze urbanistiche di destinazione e vincolo contro future trasformazioni contrastanti. Senza questa tutela si mette a rischio l’intero investimento anche per colpa di una ciminiera. Con lo sviluppo continuo del volo strumentale, sarà sempre più importante avere aeroporti totalmente liberi da ostacoli in accesso. Dopo la conclusione delle fasi di progetto e costruzione resta in carica l’autorità per amministrarlo. Ma essa deve anche riconsiderare periodicamente alla luce dei nuovi sviluppi tutta la propria azione precedente, restando pronta a modificare le strutture o costruirne di nuove se ne dovesse sorgere la necessità.

Indagini regionali

Il primissimo compito di una autorità aeroportuale dovrebbe essere quello di raccogliere dati e informazioni analitiche sui caratteri geografici territoriali ed economici della regione di riferimento. Contribuiscono certamente a questa raccolta di dati e informazioni gi organismi urbanistici locali, le camere di commercio, e altri organismi pubblici e di diritto pubblico. Specificamente serviranno informazioni sulle densità di popolazione ed evoluzioni demografiche, usi del suolo, caratteri topografici e altimetrici, studi sul traffico – ferroviario, veicolare, navale – di lungo o piccolo cabotaggio, principali arterie esistenti o di progetto, eventuali altri terminali non aeroportuali in funzione o progettati. Per chiarire il tipo di lavoro dell’autorità aeroportuale dobbiamo fare riferimento ai piani territoriali regionali per quanto riguarda quel tipo di attività e insediamento. Occorre predisporre previsioni sui volumi di traffico aerei futuri articolati nelle varie tipologie – mobilità individuale, commerciale a prenotazione regolare, commerciale libero. In ciascun caso i dati saranno disaggregati per viaggi brevi, di lunghezza media, lunghi, internazionali. Con proiezioni si previsti incrementi.

Programmazione preliminare

Quando si tratta di una regione molto popolata dove sono necessari parecchi scali aeroportuali, l’area verrà classificata suddivisa per funzioni prevalenti (usando le informazioni di uso del suolo) per esempio «industriale» oppure «residenziale» o ancora »servizi. Specificazioni che riescono a rivelare per esempio la prevalenza abitativa di alcuni distretti. Le tendenze di evoluzione demografica indicano crescita o diminuzione di abitanti, orientamenti verso l’uso in proprietà o in affitto della abitazioni, i prezzi delle case con le varie soglie, la diffusione delle automobili familiari dove da due in su si può ipotizzare la necessità di un campo di atterraggio privato. Analisi simili a scala regionale individuano le aree in grado di sostenere un aeroporto, e di quali tipi può esistere la necessità. Le medesime analisi territoriali si verificano poi assieme alle previsioni sugli incrementi generali di volume del traffico aereo.

Quando sono stati assegnati a ciascuna area quantità e qualità degli aeroporti che ci potrebbero stare, i dati vanno analizzati in relazione ai caratteri geografici, delle principali arterie di traffico, dei terminali esistenti nell’area e nella regione. In primo luogo emergono le zone più probabili per una realizzazione, in secondo luogo i mezzi per accedere a quell’aeroporto, in terzo luogo particolarmente le possibilità di integrazione fra trasporto aereo e altre forme. Ne risulta un programma preliminare per una serie di scali. Non lo si può considerare in alcun modo un piano, al massimo una bozza di soluzione. Il passo successivo sarà uno studio, in collaborazione con il CAA, sull’organizzazione di corridoi aerei, piste di atterraggio, terminali, per capire quali tipi di aeromobili potranno usarli in modo efficiente e sicuro.

Ciascun aeroporto di dimensioni minori avrà una adeguata area di riferimento calcolando come quelli maggiori debbano avere un raggio di circa quindici chilometri. Si colgono così i rischi di sovrapposizione eventualmente sommando in un solo progetto di area due scali potenziali con composizione di traffico compatibile. Lavorando per mappe a colori distinti per tipologia di traffico si legge chiaramente il sistema degli accessi e delle direzioni delle piste corrispondenti agli scali. Ne emergono i casi impossibili e il programma sarà rivisto con traffico aereo a regime.

Accesso agli aeroporti

Chiusa questa preliminare fase di programmazione, occorre integrare il sistema complessivo dei trasporti. Pochissimi aspetti sono più importanti per la riuscita di un singolo aeroporto delle possibilità di accederci e dell’integrazione con le altre reti e strutture. Una fase del progetto che forse in passato è stata sottovalutata: il tempo di trasporto terrestre vale tanto quanto quello aereo. Le strutture di accesso devono essere compatibili coi tipi e volume del traffico dell’aeroporto. Quindi un piccolo scalo o pista sarà collegato all’area di riferimento con una moderna strada; un aeroporto cargo con una superstrada per autocarri e una derivazione ferroviaria; un grande scalo commerciale dovrà avere una importante autostrada e trasporto pubblico veloce. Non si può più concepire un aeroporto come un tempo, un prato isolato alla periferia della città. Le attività di uno scalo si estendono sino al cuore della zona che serve. Un unico progetto deve comprendere l’aeroporto vero e proprio e insieme il sistema degli accessi.

Urbanistica aeroportuale

Per le regioni più piccole dove basta un solo aeroporto il metodo di approccio non cambia rispetto a quelle grandi. La classificazione per aree e il resto dei metodi e studi indicano il genere di scalo più adeguato. Individuano la localizzazione ideale per integrare l’attività aerea e le città-territori. Il modo ideale per collocare il progetto e integrarlo ai flussi di traffico esistenti. Occorre approfondire gli studi sul traffico aereo. Il cui scopo principale diventa quello di legare le attività dello scalo ai voli che le incrociano o sfiorano. Se non si individuano possibilità di interferenza di traffico commerciale nel futuro prevedibile, può proseguire un progetto di pista o scalo per trasporti personali. Oppure eventualmente quell’interferenza si proietta su un futuro di diciamo cinque anni, e allora bene progettare il piccolo aeroporto, ma in modo tale da poterlo modificare quando emergerà il bisogno.

Così si dimostra l’importanza di programmare in modo integrato e con tutti i dati disponibili. Solo una parte di tutta questa cura emerge nei risultati immediati dopo la realizzazione; i veri vantaggi si vedono quando emerge la necessità di cambiamenti. È allora che si capisce il valore di una attenta programmazione. Ci sono territori non in grado di sostenere economicamente da soli la costruzione di un aeroporto, o le cui necessità non hanno ancora raggiunto la soglia per questa costruzione. Ma anche in situazioni così deve comunque essere raccolta tutta la serie delle informazioni e dei dati, individuata la posizione delle trasformazioni aeroportuali, tutelata quella superficie da altri insediamenti, predisposte eventuali vie di accesso e servizi per il futuro. Quando arriverà il tempo tutto sarà pronto per la costruzione.

Integrazione, scelta del sito, previsioni

La programmazione urbana o regionale degli aeroporti si risolve in tre considerazioni base. La prima, integrarsi coi terminali esistenti (di ogni genere) e col territorio, dimostra la propria importanza quando interagiscono le trasformazioni degli uni e dell’altro. Si sono sviluppati moltissimi suburbi attorno alle stazioni ferroviarie. Ampi settori urbani hanno visto crescere e sedimentarsi i propri valori immobiliari grazie all’insediamento di qualche terminale. Le industrie crescono attorno agli scali merci o commerciali. Lo stesso si può immaginare attorno ai nuovi aeroporti, e si deve pianificare e programmare. Quel concetto che recita «dall’altra parte della ferrovia» non si deve mai applicare agli aeroporti. Il National Resources Planning Board nella sua Strategia Nazionale dei Trasporti afferma: «Dalla ricostruzione delle strutture dei terminali potranno derivare grandi vantaggi per una migliore utilizzazione dei suoli, dei diritti di edificazione, nelle città, nei servizi al pubblico, nel miglioramento delle condizioni nelle zone di obsolescenza. L’obiettivo è naturalmente di inserire nel modo migliore per il tessuto territoriale una serie di terminali coordinati di ogni tipo di trasporti aperti al servizio dell’area». Si tratta, ammettiamolo, di un ideale, da tenere però nel massimo conto in ogni genere di programmazione.

La seconda considerazione riguarda la scelta del sito, e si basa sulla individuazione del bisogno principale. L’importanza dei modi di accesso al sito non si sottolinea mai abbastanza. Se il luogo viene scelto adeguatamente per la funzione, e il traffico si integra con quello dell’area che serve, si può considera conclusa positivamente la prima fase della progettazione. Arrivare velocemente all’aeroporto favorisce la migliore utilizzazione dell’aereo: sia per il personale che per il passeggero. La terza considerazione, delle previsioni che anticipano questioni future, è una sorta di prodotto collaterale di una buona progettazione. Importante tanto quanto o forse più della programmazione preliminare. In troppi casi ormai, anche nello stadio ancora embrionale del settore, ci sono strutture diventate di poco o nessun valore per mancanza di preveggenza nelle prime fasi. Studiare attentamente il futuro e seguire gli sviluppi tecnologici e organizzativi del settore è un investimento che ripaga sempre con interessi.

Il Master Plan

Tutto il lavoro di ricerca e programmazione del gruppo urbanistico costituito converge in un master plan. Documento che si basa sulle varie analisi economiche e territoriali, sugli studi del traffico aereo e della accessibilità da aria e terra, sulle previsioni di traffico futuro. Parte da quantità dimensioni tipi posizione relativa delle strutture da scalo di cui si ha notizia. Mostra i metodi usati per fornirle di tutti i servizi di terminale: ferroviario, portuale, veicolare, aereo. Il piano espone le caratteristiche che dovranno avere le strutture da costruire, che siano strade, binari, reti. Espone anche gli aspetti economico finanziari dell’intero processo – calcoli stimati di costruzione e gestione a regime, rendimento previsto. Dimostra come l’intero ciclo del trasporto aereo si integri nella vita quotidiana dell’area in questione.

Questo progetto di massima coordina sistematicamente gli stadi di sviluppo delle necessità del trasporto aereo. Sulla base di previsioni di volume di traffico per ciascuna categoria di voli, elenca problemi e metodi di soluzione mirati. Che i dati siano aggiornatissimi o meno risulta di importanza minore della presenza nel master di puntuali soluzioni ad alcuni problemi quando si presentano. Se un riuscito arrangiamento dei traffici di varia natura risulta fondamentale per le dinamiche di qualunque territorio, una intelligente predisposizione e attuazione di master plan aeroportuale diventa componente base di un piano urbano o territoriale. Obiettivo finale di qualunque autorità del trasporto aereo sarà di costruire un programma adeguato al suo ruolo dentro la comunità locale con riferimento alla regione che serve, e naturalmente inserito nella rete globale di trasporti di cui è parte.

da: Airport Planning, John Wiley & Sons, New York 1946; titolo originale del capitolo: The Airport and the Community – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini

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