Foto F. Bottini (cantieri Bre.Be.Mi.)
A cosa serve una strada di circonvallazione? Il lettore medio penserà immediatamente al ruolo ufficiale sempre rivendicato in sede tecnica e politica, confermato dagli studi e dalle promesse, addirittura spesso dal nomignolo di bypass: evitare l’attraversamento di un centro congestionato, o che comunque si vuole scaricare del traffico, in tutto o in parte. Chi conosce la modellistica urbanistica classica, o semplicemente quando va in giro si guarda attorno invece di tenere gli occhi inchiodati sullo smartphone o il navigatore satellitare, sa bene che in effetti non è proprio così, anzi quasi sempre non è affatto così. In modellistica quel tracciato si chiama strada ad anello, anche se in realtà poi raramente assume quelle forme per vari motivi geografici o di altro vincolo, e funge quasi automaticamente da «linea guida dello sviluppo urbano», fascia su cui si attesta qualcosa, iniziano o terminano funzioni, si alternano densità, cambiano equilibri. Ma forse il concetto si coglie meglio e in modo adeguatamente complesso con l’altra prospettiva di osservazione, diretta e diluita nel tempo. Quando percorrendo ad esempio in auto una di queste circonvallazioni o anelli stradali, in genere realizzati dopo decenni di congestione dell’arteria o arterie di attraversamento, si nota immediatamente il crescere della città allineata su questo corridoio, esattamente come avveniva nelle aree decongestionate, a volte vanificando il bypass di traffico con l’aggiunta di nuovi contenitori e funzioni che ne richiamano altro.
Modellistica ideologica di sviluppo
Qui entrano in campo i termini apparentemente casuali e innovativi affermatisi nel ‘900 a definire nuove forme dell’insediamento, che non avevano corrispettivo nel passato. C’è il suburbio, un tempo assimilabile a una sorta di periferia dotata di qualche qualità e autonomia propria, che con l’aggiunta delle qualifiche di «satellite» o di «giardino», cambia completamente di senso. Ma ci sono soprattutto quei neologismi dell’insediamento sparso, dal più intellettuale Tecnoburbio (automobilistico, radio-telefonico e poi telematico) alle descrizioni tutte politico-sociali di «città diffusa» o più recentemente «città infinita». È in questi ambienti, a volte definiti ad hoc allo scopo, che avviene una transustanziazione quasi identica a quella del bypass-circonvallazione descritta sopra, ma interessa l’autostrada invece della via urbana, con notevoli differenze non solo di scala. La prima e fondamentale, è che per la natura tecnica stessa dell’arteria autostradale, il suo rapporto con l’insediamento deve essere mediato: se sulla via urbana di circonvallazione gli edifici si allineavano salvo piccole differenze direttamente come nelle strade del centro, nel caso del percorso dedicato e segregato si deve passare comunque obbligatoriamente per l’interfaccia dello svincolo. Esistono addirittura consolidate teorie di sviluppo locale novecentesche che prevedono l’insediamento deliberato di un tale interfaccia col territorio al preciso scopo di indurre trasformazioni produttive e socioeconomiche.
Il cementodotto
Ma questa teoria dello svincolo non sarebbe gran che diversa, nella pratica e negli effetti, da quella classica della stazione ferroviaria attorno a cui si sviluppa un nucleo insediativo di tipo urbano (ci gira attorno anche quel capolavoro cinematografico di C’era una volta il West), se non si inserisse nell’equazione quella «indifferenza localizzativa» garantita dal trasporto automobilistico, mescolato all’altra indifferenza, ovvero dei costi ambientali e territoriali di quella forma dispersa. E qui letteralmente esplode la differenza tra il bypass-circonvallazione e l’autostrada nel fungere da «alimentatore di sviluppo urbano»: la prima crea naturalmente quella strada corridoio a suo tempo detestata dagli urbanisti razionalisti, che per loro motivi estetici preferivano sparpagliare fabbricati con criteri di illuminazione naturale o altro; la seconda pompa un corridoio di baccelli assai più largo e articolato, il cui riferimento spaziale all’alimentatore è solo indiretto, a volte quasi inavvertibile se non si fa riferimento ai flussi. Tutta la differenza, tra la agognata cosiddetta planned dispersal novecentesca per nuclei ben distinti, che rispettano un certo equilibrio città campagna e funzionale, e invece lo sprawl della ideologica città infinita, sta tutto nel capire consapevolmente quella relazione di causa-effetto. C’è una pompa di flussi, e quei flussi vanno governati anche dopo essere stati scaricati da lì, o magari anche prima, regolando l’immissione, decidendo strategicamente i tracciati, facendosi una idea non vaga e locale della «economia dello svincolo». Non è mai troppo tardi per cominciare a pensarci, prima ancora di urlare al fuoco al fuoco e «bloccare tutto» improbabilmente a metà.
Riferimenti:
John Aguilar, Suburbs north of Denver have “come of age” with explosive growth along I-25 corridor, The Denver Post, 15 gennaio 2018
