Foto M. B. Style
Il sistema socioeconomico e infrastrutturale che ruota attorno all’emergente mobilità dolce, se solo adeguatamente non-ostacolato dalla solita cultura miope e auto centrica, può costituire una straordinaria spinta propulsiva, e sostenibile, allo sviluppo locale di aree e distretti metropolitani. Complice la voglia di risparmiare ma non solo, c’è sempre più gente che inizia a chiedersi: ma sono davvero obbligato/obbligata usare sempre l’auto per ogni spostamento? E a darsi vari tipi di risposte, un cui risultato è il cosiddetto sorpasso delle vendite delle bici rispetto alle auto. Un sorpasso visto da molti con un misto di sospetto e timore: non solo, si osserva, è avvenuto in discesa, ovvero a fronte di un calo negli acquisti di auto per via delle difficoltà economiche, ma minori entrate per le case automobilistiche significheranno meno creazione o mantenimento di posti di lavoro, meno investimenti per l’innovazione di prodotto e di processo, insomma meno progresso per tutti. La domanda che sorge spontanea è però se abbiano senso, osservazioni del genere, o se non siano dettate solo dall’abitudine a ragionare in termini sempre e comunque auto-centrici, il settore come motore dell’economia, dello sviluppo sociale e urbano, così come è stato per tutto il secolo scorso. E la risposta in senso propositivo suona: perché almeno in parte il ruolo di motore (senza combustione interna) non potrebbe essere assunto proprio dalla bicicletta?
Facile immaginare i sorrisetti di compatimento che spuntano sul viso dei tanti «esperti», ma è indubbio che a fronte delle pur fondate obiezioni sul ruolo consolidato dell’auto, esistano ormai altrettanto solidi motivi per pensare a scenari diversi. Scenari più articolati, a partire dallo stesso riconoscimento delle case automobilistiche quando parlano di demotorizzazione, ovvero appunto vistoso ripensamento del modello di cui sopra. Demotorizzazione in cui lo scenario più probabile è la fine del sistema attuale di monopolio dell’auto in proprietà, e spostamento degli investimenti verso servizi integrati di car-sharing, in cui le stesse case automobilistiche offrono chiavi in mano alla collettività l’hardware delle auto presumibilmente elettriche, delle stazioni di servizioe rifornimento da fonti presumibilmente rinnovabili, e il software di tutti i sistemi di informazione, gestione, intermodalità connessi. Dentro il concetto di intermodalità si scava un’ampia nicchia appunto la bicicletta, e ben oltre l’interpretazione quasi caricaturale che ne ha di recente fatto la BMW offrendo un modello pieghevole di lusso come scialuppa di salvataggio per le aree urbane a traffico limitato. Se non altro perché la bicicletta, come l’auto, non è solo un oggetto, ma un intero mondo.
Un mondo che sta scoprendo oggi la composita generazione di vetero e neo-ciclisti via via si infittisce l’esercito degli utenti di mezzi, percorsi, servizi, ambienti, e relative reti socioeconomiche. Il primo incontro, quello più traumatico e immediato, è stato con la rete stradale ereditata dal secolo di monopolio automobilistico, dove chi non sta dentro un abitacolo può solo subire il portato di un lungo periodo di abbandono della riflessione urbanistica, e non solo sulle questioni dell’incolumità. Quello che ruota e ancor più potrebbe ruotare attorno alla bicicletta, è un sistema in cui tutto si tiene, e che comprende una serie di valori economici, ben oltre il pur ricco settore produttivo dei mezzi: dagli investimenti pubblici in infrastrutture, alle attività commerciali collaterali, a interi comparti come il turismo, o le applicazioni informatiche dedicate (ad esempio per la gestione dell’intermodalità) ecc. Le organizzazioni di categoria sostengono da tempo studi e ricerche locali e non sui vari aspetti di questo comparto di sviluppo, e l’accumularsi delle esperienze inizia per fortuna a dar luogo a giudizi generali e osservazioni di tendenza.
Val la pena di soffermarsi sul distretto commerciale, di servizi, di ambienti produttivi, di rapporto casa lavoro. Immaginiamoci una rete territoriale locale in cui la mobilità sia garantita dall’intreccio fra car-sharing (e/o residuale auto privata) mezzi pubblici e pedonalità. Il criterio costi-benefici si può applicare abbastanza facilmente valutando il rapporto fra realizzazione del sistema locale ciclabile e incremento economico delle attività. Piuttosto nota la classica opposizione degli esercenti a pedonalizzazioni e dintorni, sulla base del fatto che gli affari diminuirebbero, e altrettanto classico (del tutto condivisibile) l’argomento contrario, secondo cui non si dà storicamente l’esempio di un’automobile che paga alla cassa di un negozio … Ma restiamo nel campo del verificato: investire in percorsi ciclabili sicuri e a rete (piste dedicate e altro) fa aumentare il traffico di persone che passano, e fa aumentare il giro di affari dei negozi. Lo dicono gli stessi esercenti interessati, sui tempi medi, probabilmente dopo aver superato indenni il trauma psicologico.
La stessa cosa si può sostenere per il tipo di efficienza richiesto da chi nel medesimo distretto insedia attività produttive o terziarie. Qui entra anche l’idea degli spazi multifunzionali, e va sempre tenuto a mente il concetto di intermodalità e reti sovrapposte, ovvero che non si deve immaginare all’improvviso una specie di caricatura della Cina anni ’70 con le masse operaie intruppate in bici sulle grandi arterie. Sarebbe ridicolo, e fuori luogo in tutti i sensi. Il modello è piuttosto una versione modernizzata e ampia dei nuclei storici, dove a una certa prossimità delle funzioni si aggiunge il compenetrarsi (in sicurezza) delle reti di mobilità locale e meno locale. Per esempio il concetto di transit-oriented-development così come sviluppato dalla cultura urbanistica, e articolato territorialmente per poli di varia concentrazione, densità, raggio di influenza. Che evidentemente in parte esclude, anche se non del tutto, la specializzazione del centro commerciale, o del complesso a uffici, o quartiere residenziale, e ad esempio del percorso ciclabile lungo, magari a duplice funzione casa-lavoro e tempo libero, e/o integrato ad una greenway ecc.
Il rapporto con l’economia esterna al comparto bicicletta dovrebbe abbastanza saltare agli occhi: come funziona territorialmente un centro commerciale senza monopolio automobilistico? Si deve riciclare, e qui entra in campo un’altra tendenza già rilevata, ovvero la cosiddetta crisi dell’ipermercato, trattata recentemente dalla stampa. Il negozio di quartiere, centrale o non, in fondo è già pronto (adeguamento psicologico a parte) per una utenza non automobilistica, ma il centro commerciale no. Deve cambiare pelle da molti punti di vista. Quello architettonico, urbanistico, del modello di spesa e consumo. Naturalmente ci sarà sempre, nel futuro prevedibile almeno, un tipo di frequentazione simile a quella attuale, ma che si fa con una grossa fetta di clientela che non ha più la monovolume da parcheggiare e poi riempire con la spesa grossa? Ci si riorganizza appunto. E ci si riorganizza abbastanza seriamente, perché se c’è un profondo rimescolamento tra bici e auto acquistate, possiamo immaginare anche un rimescolamento nel tipo di clientela, frequentazione, modello di spesa. Lo sanno tutti quant’è difficile oggi, in media, avvicinarsi a un negozio della grande distribuzione se non si è in auto, parcheggiare la bici in un posto decente, trovare delle confezioni non troppo ingombranti ecc. Adesso si cambia. E sono solo alcuni aspetti paralleli, della nuova economia a pedali.
