Quante volte anche i più convinti «militanti della mobilità dolce», anche i più abituali e spontanei utenti di biciclette, mezzi pubblici, percorsi pedonali per ogni spostamento di lavoro o tempo libero, si trovano di fronte a uno scoglio (piccolo o grande non importa qui gran che) problematico? In pratica si potrebbe rispondere ogni giorno, qualche volta diverse volte al giorno, ovvero quando da spostare qui e là c’è qualcosa di diverso da sé stessi. Primissimo caso, quello della spesa quotidiana, che diventa via via più complicata al crescere delle distanze, dei percorsi e tempi soggettivi, del genere di consumi e stili di vita. Piccolo esempio è quello di acquisti lievemente più voluminosi di un pasto, che siano scorte, abbigliamento, accessori vari per la casa, arredamento: pensiamo a come nel tempo abbiamo risolto casi del genere, e inizieremo a entrare davvero nella questione. Quello che abbiamo provato a riassumere con una piccola metafora personale e semplificata, è il problema, davvero grosso e intricato, di rapporto fra spazi, flussi, organizzazione, di chi in tutto o in parte ha fatto della movimentazione merci il proprio lavoro (categoria che comprende una infinita gamma di professioni, dal commercio ai trasporti ai servizi alla produzione). Flusso che costituisce una porzione massiccia e maggioritaria di quello totale, e che spesso i dilettanti allo sbaraglio dimenticano, pensando in modo fantasioso che «muoversi in città» stia a significare corpi nudi o quasi, che vanno e vengono da punto teorici vuoti. Assurdo, no? Eppure la immaginiamo proprio così.
Cosa si sposta e dove oggi
La cosa principale, e in effetti a quanto pare più difficile, è ragionare sull’innovazione tecnologica e organizzativa in termini di sistema (ovvero proiettando sia una innovazione sull’altra, che il tutto sul contesto entro cui agiscono), ovvero evitare quell’automatico «effetto Pronipoti» da cartone animato, secondo cui qualcuno ha inventato per esempio il teletrasporto istantaneo, ma lo usa per fare esattamente le medesime cose di prima. Pensiamo ad esempio a una innovazione basilare che poi nemmeno più possiamo chiamare tale, come la trazione elettrica, anche applicata a un genere di veicoli da trasporto merci più o meno identici a quelli che vediamo oggi sulle nostre strade. La primissima cosa che accade, poniamo con un grosso autocarro da trasporto dotato di motore elettrico (o ibrido), è la possibilità di muoversi dentro un ambiente urbano senza inquinare l’aria e senza far rumore, ovvero eliminando almeno due delle ragioni principali per cui quei veicoli tanto comuni sulle autostrada poi in città non possono circolare, o quantomeno possono farlo assai raramente. Resta l’ingombro, la mole difficile da adattare al traffico, ma se pensiamo a farli circolare prevalentemente nelle ore più vuote della notte, visto che sono silenziosi e non svegliano nessuno, anche questo problema è risolto. Se ne creano però degli altri, a partire dal motivo stesso per cui quelle ore notturne sono «morte», la gente dorme e/o comunque non lavora, inclusi tutti i vari addetti dei nodi A-B-C-D e via dicendo in cui si articola il viaggio dei nostri prodotti commerciali dall’origine alla destinazione finale, ovvero vuoi direttamente il consumatore (se stiamo parlando di una rete con transazioni del tutto online) o il commerciante al dettaglio.
Le innovazioni non vengono mai da sole
Si potrebbe sospettare (anche giustamente, visti i precedenti) che questa novità delle finestre temporali sfasate porti sgradevoli riorganizzazioni nel mercato del lavoro, ad esempio costringendo tutti gli addetti dei settori e comparti connessi a turni per coprire un’attività senza posa. Ma osservato nella prospettiva delle innovazioni che si intrecciano, ciò significa soprattutto evidenziare un nuovo e davvero abbastanza inusitato ruolo dell’automazione, dei magazzini, della distribuzione diretta al cliente, e naturalmente dei veicoli. Per esempio si è parlato tempo fa delle sperimentazioni di Amazon coi droni, e naturalmente ci sono in fase avanzata tutte le esperienze di driverless car, non specificamente indirizzate al trasporto merci, ma che naturalmente in una forma o nell’altra paiono già avere la vocazione per questo genere di servizio. L’aspetto più interessante, però che coinvolge davvero una miriade di elementi della vita urbana, è quello che vede unita l’automazione del veicolo, quella dei sistemi di immagazzinaggio e distribuzione, e il rapporto diretto del commercio online col consumatore. Il sistema in gergo si chiama Autonomous ground vehicle locker, e unisce la funzione di trasporto a quella di prelievo diretto via chiave elettronica degli attuali – peraltro non diffusissimi – punti di consegna fissi, quelli che a volte vediamo integrati in qualche edificio terziario o centro commerciale. Ciò significa davvero nuova vita per gli acquisti a distanza, e non contraddice anzi affianca altre forme innovative sperimentali come quei piccoli «armadietti su ruote» da consegna a domicilio curiosamente simili al robot C2 di Guerre Stellari. E la domanda finale di queste brevi note introduttive al rapporto McKinsey allegato, che apre naturalmente tutto un nuovo mondo, suona: ma a quale città e organizzazione spaziale e sociale potranno corrispondere, anche solo alcune di queste (potenzialmente rivoluzionarie) innovazioni? Certamente non quella a cui siamo abituati, ma ci sarà ampio modo di tornare su questo aspetto.
Riferimenti:
An integrated perspective on the future of mobility, part 2: Transforming urban delivery, McKinsey Company, rapporto settembre 2017
