City of L.A.Parking Design
Facendo riferimento alla necessità di affrontare le due convergenti crisi della casa e del cambiamento climatico, il Governatore Gavin Newsom ha firmato la legge che consente alle amministrazioni locali di escludere quote minime di parcheggi nelle previsioni urbanistiche per le aree servite dai trasporti pubblici. Le critiche alle legge si concentrano sui possibili contraccolpi negativi, ma i favorevoli replicano che eliminando quel costoso aspetto delle trasformazioni urbane la Legge 2097 promuoverà case più economiche nei centri urbani, aspetto chiave in uno Stato dove i prezzi delle abitazioni in proprietà o in affitto sono schizzati alle stelle e cresce la popolazione del senzatetto. «È una delle principali riforme in campo urbanistico del paese» commenta Michael Manville, docente di pianificazione alla Luskin School of Public Affairs della UCLA, ricordando che solo in Oregon esiste qualcosa di simile.
Firmando la legge giovedì scorso, il governatore Newsom ne ha sottolineato anche le potenzialità ambientali. Più abitazioni in quartieri dove si può facilmente spostarsi a piedi o coi mezzi pubblici significa riduzione dei viaggi in automobile e relative emissioni: «Una soluzione per la casa e anche per il clima. Quando la legge – stesa dalla deputata Democratica di Glendale Laura Friedman – entrerà in vigore a gennaio, non ci saranno più standard di sosta minimi per abitazioni, commercio e altri servizi entro un raggio di circa 500 metri da una stazione del trasporto pubblico. Le amministrazioni locali possono imporre posti sosta per alberghi, e i privati costruttori decidere di realizzare spazi a parcheggio a piacimento. Certo la legge non riguarda solo case di abitazione, ma proprio su quel punto si sono concentrate le discussioni, gli effetti sui prezzi in una situazione di crisi che interessa tutto lo Stato.
Numerose ricerche convergono a ribadire quanto in generale aumentare l’offerta di abitazioni – anche a quotazioni immobiliari di mercato — diminuisca la tensione sui prezzi, anche se poi non sono chiari gli effetti urbani indiretti sulle aree adiacenti le trasformazioni. Secondo i costruttori ogni piazzola di sosta viene a costare decine di migliaia di dollari, e gli standard a parcheggio li obbligano o ad accantonare certi progetti o a realizzare meno alloggi di quanti in teoria potrebbero starcene. «Questa legge consente più flessibilità ai costruttori e abbassa gli affitti – specifica la relatrice deputata statale Friedman – perché lascia la scelta di ridurre le auto e puntare sui mezzi pubblici per l’accessibilità diminuendo gli affitti». In un primo tempo gli effetti della nuova legge potrebbero anche essere minimi, anche perché le banche sono scettiche sui prestiti per progetti senza parcheggi. Ma poi sui tempi medi continua il professor Manville comunque aumenterà l’offerta di case più economiche per coloro che non sono interessati ad avere piazzole di sosta.
Michael Schneider, direttore esecutivo di Streets for All, spera che i costruttori approfittino della domanda di chi sarebbe incentivato a usare il sistema di traporto metropolitano di Los Angeles, oggi in corso di espansione multimiliardaria ad esempio prolungando la Purple Line, detta anche D Line, che collega Westside a downtown. «Vorremmo dire ai cittadini: realizziamo questa costosissima sotterranea che ti porta in centro in quindici minuti, ma poi gli diciamo anche che possono andare in auto e lo rendiamo anche molto comodo. Che si possieda un’auto oppure no, il costo di una piazzola di sosta finisce comunque dentro l’affitto». I costruttori sono anche interessati a sfruttare la nuova legge, ma solo sino ad un certo punto. Ken Kahan, presidente del gruppo edilizio specializzato in complessi ad appartamenti California Landmark Group che opera a Los Angeles, spiega come non intenda realizzare progetti senza parcheggi, visto che i losangelini preferiscono ancora l’auto a un inadeguato sistema di trasporti pubblici.
Ma volendone costruire uno accanto a una stazione della metropolitana, per una clientela giovane adulta già orientata a servizi innovativi di mobilità da Uber, ai treni e autobus, si potrebbero ridurre drasticamente le quantità di piazzole rispetto ad altri casi. Secondo Kahan l’affitto degli appartamenti senza posti sosta sarebbe più basso di quelli per automobilisti, cosa finanziariamente praticabile grazie ai costi di realizzazione inferiori. «Posso offrire un appartamento meno costoso guadagnando uguale». Mentre il disegno di legge veniva discusso dalle camere da alcune parti si sollevava una perplessità: non ci sarebbero stati effetti negativi involontari sul mercato della case economiche? Perché sia lo Stato che le amministrazioni locali hanno varato programmi di «bonus densità» che consentono ai costruttori di realizzare meno posti sosta e più alloggi se inseriscono nei progetti quote di case a prezzi concordati. A Los Angeles, secondo l’ufficio tecnico, dal 2015 questi piani di incremento delle densità hanno prodotto quasi 73.500 alloggi in totale di cui 15.256 economici.
«Quasi tutti quei progetti si sono avvantaggiati degli incentivi anti parcheggio» ha scritto il sindaco di Los Angeles Eric Garcetti in una lettera di opposizione alla Legge 2097. In cui avvertiva come si rischiasse di eliminare quegli incentivi portando a costruire meno abitazioni economiche. Così ci sono stati degli emendamenti nel percorso parlamentare, per consentire alle città di imporre eventualmente quote minime di parcheggi anche attorno alle stazioni dei mezzi pubblici, se si rileva che senza piazzole di sosta accada davvero di non poter raggiungere gli obiettivi prefissati di case per i redditi bassi. Ma Garcetti replicava che quelle modifiche al disegno di legge non erano sufficienti, si trattava di un tipo di progetti «impraticabili in città delle dimensioni di Los Angeles». Timori che i favorevoli alla legge trovano non condivisibili ed esagerati.
Kahan, il costruttore, ha spesso sfruttato i bonus densità per progetti rivolti a fasce di reddito differenziate, e a sua parere la nuova legge non dovrebbe interferire. Perché si possono comunque produrre più alloggi a prezzi di mercato: «Conta la quantità». Manville della UCLA ritiene che quella sia l’opinione condivisa da tantissimi costruttori, più alloggi più guadagni. Nel 2019, San Diego ha abolito gli standard a parcheggio minimi per gli edifici multifamiliari vicino alle stazioni, ma sono cresciuti gli alloggi economici dei bonus densità, come conferma una ricerca condotta con la collaborazione del professor Mott Smith. I costosi posti a parcheggio semplicemente erano un ostacolo allo sfruttamento efficace dei bonus densità, specie nei lotti più piccoli dove non si trovava spazio. Se la cosa vale per tutto il territorio statale ciò potrebbe significare più abitazioni per i californiani a basso reddito: «gli standard minimi a parcheggio sono stati un disastro al rallentatore; per fortuna stiamo invertendo la rotta» conclude Manville.
da: Los Angeles Times, 23 settembre 2022; Titolo originale: California bans mandated parking near transit to fight high housing prices, climate change – Traduzione di Fabrizio Bottini
