Foto F. Bottini
La città contemporanea e i cittadini che la pensano e la vivono sono succubi della logica automobilistica: fermiamoci a riflettere su alcuni portati della cultura razionalista novecentesca, e ad alcuni sviluppi perversi della separazione fra ambiti e funzioni diverse. Quando è rosso ti fermi, quando c’è il verde passi, ci vuole tanto a ficcarselo in testa? Questo in buona sostanza il tono dominante delle reazioni a tanti incidenti stradali, anche mortali, dove però esiste qualche presupposto di «trasgressione delle regole». Chi mai si metterebbe ad attraversare la strada in un punto pericoloso quando c’è un comodo sottopassaggio? Così si riassume il pensiero dei legalitari formalisti di massa. Colpisce però che anche le riflessioni degli addetti ai lavori non si discostino gran che da una posizione del genere, nel senso di girare in tondo attorno a cose quali i limiti di velocità, i semafori, le strisce pedonali, i sottopassaggi ecc. Perché, magari si chiederà qualcuno adesso, cosa c’è ancora? Cosa manca dall’equazione? Facile: negli incidenti sono coinvolti dei cittadini, e nell’equazione manca lei, la città.
Il quartieri fabbriche di piccoli e grandi massacri, a volte paiono davvero costruiti apposta per fabbricarli. Basta dare un’occhiata a un campionario medio per scoprirne certe costanti o quanto meno certi elementi: svincoli su vari livelli, bretelle stradali che collegano la viabilità di scorrimento a quella locale, insomma tutto un sistema segregato di flussi quasi sempre assai schematici, come se improvvisamente si interrompesse proprio la nozione di città. In tanti casi sull’arco dell’ultimo secolo urbanisti e amministratori hanno perseguito in varia misura e forme specifiche quel modello di sviluppo. In buona sostanza, e con tutte le precisazioni del caso, si tratta dell’ideale razionalista tradotto in realtà: a ogni spazio una funzione, una rete di circolazione gerarchizzata, e gli interfaccia gestiti con strumenti tecnici, di cui i più comuni sono sovrappassi, sottopassi, incroci a livello semaforizzati. Una macchina perfetta, che magari funzionerebbe benissimo se contenesse altre macchine perfette. Purtroppo contiene noialtri, imperfetto coacervo composto sia di impeccabili ragionieri comportamentali consapevoli delle regole, che povere mamme immigrate ignare di questa attitudine razionale-blasé.
E se invece avessero ragione sotto sotto gli ignari delle regole? Quelli che comportandosi da animali un po’ selvatici le infrangono, a volte a rischio dell’incolumità? Se fossero loro, forma estrema di imperfezione meccanica, bambini, immigrati recenti, popolazioni marginali in genere, a fare da cartina di tornasole degli errori macroscopici in cui ci siamo cacciati fino all’inverosimile, al punto di non vederli più? E anzi, a considerare errori noi stessi, quando invece non esprimiamo altro che un anelito a vivere la città in modo coerente? Riguardiamo certe immagini «razionali»: non si intravede una città inutilmente squartata da un paio di rigacce che paiono cascate lì dalla squadra di un disegnatore sadico?
Quante strade cosiddette di arroccamento non sono diventate poi di attraversamento per motivi di «fluidità del traffico» sconvolgendo anche tutta l’idea di quartiere che gli stava attorno. Lasciando incistare dei veri e propri automobilistan rigidi ed escludenti, sottraendo superfici enormi all’abitabilità, e allargando all’infinito la sfera di influenza del veicolo a motore. Come del resto su scala minore sanno benissimo ad esempio tutti coloro che hanno avuto a che fare con gli autosilos in centro città: lungi dall’eliminare il problema sosta, allargando il proprio ambito i veicoli producono nuova congestione che chiede nuovi spazi … ad libitum. Dal punto di vista concettuale, la segregazione funzionale ha raggiunto vette sublimi, trasformandosi in una sorta di cessione di sovranità, di servitù militare dell’automobile (di solito giustificata dalla nostra sicurezza).
Quella che in fondo guardata senza spirito critico appare una ragionevole applicazione delle formazioni spaziali (margini, nodi, quartieri, percorsi) definite da Kevin Lynch, nasconde una cessione di sovranità: tutto equilibrato dentro al quartiere, ma poi tutto si arresta ai suoi confini, i classici terrapieni a verde che immettono nel sovrappasso o svincolo o che altro. Insomma, mai come oggi salta all’occhio quanto l’aggettivo organico, sparso a piene mani per decenni dalla critica a connotare l’approccio ad architetture ed altri spazi urbani, altro non sia che non una sovrastruttura ideologica a una concezione tradizionalmente meccanica della città. Tutto inizia con l’idea di separare e specializzare gli spazi, invece di mescolarci i flussi e renderli compatibili. Forse non è un caso che il primissimo modello di questo automobilistan si debba a un avvocato, e non a un ingegnere o architetto. Avvocato abilissimo a difendere l’idea di proprietà privata e la concezione meccanica di città che questa si porta dietro: Edward Murray Bassett, estensore della prima famosa ordinanza di zoning esclusionista adottata a New York nel 1916, é ideatore del meno noto freeway business center, negli anni ’30 delle prime arterie veloci urbane a molte corsie. Gli storici dell’architettura lo collocano fra gli antenati del centro commerciale contemporaneo, per la sua capacità di proporre negozi servizi e parcheggi in forma integrata, facendo in sostanza evolvere l’ambiente della pompa di benzina. È anche evidentemente l’antenato forse inconsapevole dell’Autogrill a ponte, la caratteristica struttura a cavallo dell’autostrada italiana, che unisce un nulla a un altro nulla. L’impressione è che, proseguendo concettualmente sulla strada della «gestione del traffico» e della cessione di sovranità da parte dell’urbanistica, si finisca per rinunciare alla città, trasformandola in una specie di grande Autogrill, a carico del contribuente.
Il fatto è, però, che la città che conosciamo non è esattamente quella dei modelli proposti dagli urbanisti, ma quella costruita da tre attori fondamentali: la cattiva amministrazione, gli architetti vanitosi e la rendita fondiaria. Basterebbe confrontare tra loro alcune immagini per comprendere che la colpa non è degli urbanisti che hanno introdotto la razionalità e il funzionalismo nei modelli di città proposti a chi doveva costruirla, ma di quei tre attori. Suggerisco alcuni confronti illuminanti. La Barcellona disegnata da Ildefonso Cerda (i grandi isolati di 100 metri per lato, edificati solo sui lati e sistemati a verde all’interno) e quella di oggi (i quadrati quasi interamente riempiti da edifici). Oppure i disegni in cui Le Corbusier illustra la sua Ville Radieuse (pochi grandi edifici disseminati un un’ampia regione urbana dominata dal verde). Confrontiamo questi modelli con le realizzazioni di quartieri come quelli delineati sopra.
Basterebbe visitare, forse ancora oggi, i grandi quartieri di edilizia popolare progettati da Bruno Taut e realizzati dalle amministrazioni socialdemocratiche delle città tedesche prima del Nazismo, per rendersi conto che, accanto alla visione di città e al suo progetto, occorre anche una buona struttura tecnica, una buona politica e architetti che ricordino che prima dell’oggetto che loro disegneranno viene la città. Dimenticare il legame tra razionalità del disegno, subordinazione della proprietà immobiliare agli interessi comuni, e qualità dell’amministrazione pubblica, conduce alla città devastata che provoca il disagio dei suoi abitanti, soprattutto dei gruppi più deboli. Sembra che anche molti urbanisti lo abbiano dimenticato: la politica, e gran parte dell’intellettualità, sembra che non l’abbiano nemmeno mai saputo.
Nota: questo articolo, in una versione specificamente riferita a un fatto di cronaca milanese (un incidente con tre pedoni morti avvenuto in via Famagosta) era già stato pubblicato su Eddyburg, a firma di Fabrizio Bottini e con una postilla di Edoardo Salzano, che nell’editing attuale corrisponde agli ultimi due paragrafi, inseriti in un unico testo a scorrere.
