Regional Plan of New York and its Environs, 1929
Una volta si parlava correntemente di urbanistica come idea di città complessiva, ma forse già covava qualcosa di sbagliato, e lo si doveva capire guardando certi «progetti ideali» cavati dal cappellino di prestidigitazione degli ubiqui studi di architettura. Non per discutere la qualità di quei progetti, nessuno vuol contestare nulla in quel senso, ma proprio il metodo. Ricordo di averne usato uno (uno fra i tanti che però aveva il vantaggio, non da poco, di essere integralmente disponibile, e orgogliosamente pubblicato da Urbanistica, organo ufficiale e istituzionale) per cercare di spiegare un pochino alle menti aperte degli studenti di pianificazione del territorio, cosa avrebbe dovuto in teoria distinguere il loro approccio da quello dei progettisti tout court. Si trattava di uno di quei «quartieri autosufficienti», ideologicamente concepiti come tali e cacciati nella più bieca estrema periferia extraurbana, nella fase matura e discendente di quel genere di trasformazioni, dopo che dal punto di vista simbolico erano già girate in tutto il mondo le riprese della morte dell’architettura-urbanistica moderna, con le cariche di dinamite a tirar giù gli stecconi del Pruitt-Igoe di Minoru Yamasaki. Il fatto più significativo e abbastanza spudorato, di quel progetto, era la vera e propria cancellazione dell’urbanistica, ridotta a puro fatto tecnico e autoreferenziale, in cui i retini e le norme arrivavano a valle del progetto, anziché precederlo immediatamente alla fine di tutt’altro percorso logico. Metafora illuminante, quei retini già sgocciolanti di rendering (anche se allora non si usava la pratica, pudicamente contenuta in qualche schizzo prospettico a china e matita «per dare l’idea»).
Dalla piccola escamotage alla grande rinuncia
E veniamo ai nostri giorni, parecchi decenni più tardi, ad avvenuta evaporazione di fatto anche di quei preliminari retini, che ormai arrivano talmente dopo il progettone da essere diventati inutili, eventuali, pura sanzione di ciò che si è già deciso in base a criteri a ben vedere del tutto estranei, di solito tecnico-finanziari, un po’ l’uno un po’ l’altro, ma di solito non si capisce bene neppure con quanto peso relativo. Ultimissimo esempio l’idea piuttosto tardiva, anche se obbligatoriamente tale per motivi politici (un cambio di maggioranza comunque dal peggio al meglio) di collegare in rete le linee delle metropolitane milanesi, anziché lasciarle assurdamente scorrere una accanto all’altra, miliardi buttati inutilmente in una idea di «mobilità collettiva» surreale, perché sganciata dai luoghi e dalle funzioni, e pensata soltanto come opera a finanziamento pubblico, e travaso di risorse dalle tasche di qualcuno a quelle di qualcun altro, con la scusa della pubblica utilità. Due delle linee più nuove, la M3 e la M4, scorrono in centro e nei pressi di un fondamentale polo di servizi, appunto ignorandosi, perché progettate malissimo e senza riferimento alla città, come un gruviera sotterraneo autoreferenziale, che deve risolvere solo «problemi ingegneristici», mica quelli dei cittadini, dell’ambiente, dell’abitabilità eccetera. Anche la soluzione viene concepita sostanzialmente col medesimo stile T.I.N.A. There Is No Alternative da specialista indiscutibile: per collegare due buchi ci vuole un altro buco. Ma la cosa più stupefacente (uso l’aggettivo in senso sarcastico, per chi non avesse ancora colto) è il «dibattito» che ne esce, lo «scontro» fra posizioni diverse.
Tertium Non Datur, proprio proprio?
Su un quotidiano locale, il classico paginone dedicato al tema vede la contrapposizione dialettica tra due posizioni che si vorrebbero antitetiche: un trasportista e un urbanista (sic), tra l’altro entrambi da sempre impegnati in politica locale, con cariche di rilievo. Assai schematicamente, l’esperto di trasporti ex assessore comunale, è favorevole al tunnel tra i due tunnel: «c’è da fare un corridoio di collegamento tra due stazioni dove dentro passa chi ha pagato, non si può prendere e uscire e quindi il collegamento andrebbe protetto. E poi incrocerebbe le strade, interferendo con il traffico»; dall’altra parte l’urbanista ex assessore regionale ritiene invece che « Una persona normale non fa un percorso così lungo sotto terra […] sarebbe troppo lungo e i costi non si giustificherebbero […] io lascerei tutto così com’è oggi». La cosa da sottolineare, qui, è il fatto che ancora una volta, come nei casi eclatanti e recenti degli scali ferroviari, o dello scoperchiamento dei Navigli, seppur su scala più piccola ma forse più evidente, non si scontri proprio nulla se non una lettura diversa della tabellina costi-benefici, ma dove alla voce «benefici» non si esce di un millimetro dal progetto, considerandolo evidentemente imprescindibile in sé, chiuso e chiavi in mano. E l’idea di città, dove la mettiamo? Poniamo, l’occasione di partire da un’idea di spazio di massima, estesa all’intero corridoio teorico tra i due ormai fissati poli delle stazioni, e ragionare a scala di porzione urbana? Quel posto non è una fila di formichine dal buco al mucchietto di zucchero e viceversa, ma incrocia una quantità di flussi, e per inciso proprio per quel motivo si sono fatti passare da lì quei copiosi investimenti. Tenerne conto, mai? O tenere conto, che so, del biglietto del tram «smaterializzato», che rende ridicolo il concetto di tunnel sotterraneo continuo e dedicato, perché «entrare e uscire» si sgancia dalle tariffe? In pratica, siamo tornati, o restati, a quella reazionaria idea secondo cui «noi non sappiamo che farcene, del piano regolatore, ci regoliamo benissimo da soli». Alla faccia dei cittadini, della sventolata partecipazione, della sostenibilità e compagnia bella.
Riferimenti:
Ilaria Carra, In Missori un tunnel pedonale per unire la linea gialla e la blu della metropolitana, la Repubblica Milano online, 3 luglio 2017
