Analogamente a quanto successo in America e Asia, oggi i monopattini elettrici sono una presenza stabile nelle vie delle città europee. L’uso di e-scooter in Germania è legale da metà giugno 2019. E sono entrate in campo anche compagnie di condivisione nelle maggiori città. A metà 2022, erano sette quesi marchi, presenti in 28 centri in Germania. E le città grandi e medie assistono ad una continua crescita del settore: nonostante il rallentamento dovuto agli effetti della pandemia COVID-19 aumenta il numero degli operatori e dei mezzi in circolazione.

I monopattini nelle città europee suscitano discussioni vivaci, perché il pubblico ne vede i rischi per la sicurezza dei pedoni, in circolazione o in sosta sul marciapiede. A Parigi, un referendum sull’uso condiviso di questi mezzi è stato stimolato dalle «proteste per il tipo di guida spericolata tra i passanti e ovunque su strade e incroci» da parte del 90% dei residenti. Nonostante i monopattini vengano presentati come trasporto «ultimo miglio» la loro disponibilità finisce per concentrarsi soprattutto in zone molto affollate e frequentate, specie centrali dove hanno più mercato. Un tipo di localizzazione comunque non standardizzata, come indicano ricerche sui casi di Vienna o della Polonia. E uno studio sulle reti di motorini in condivisione, gestite in modo molo simile a quelle dei monopattini, rileva diseguaglianze che escludono certi quartieri a basso reddito già meno servizi dal trasporto pubblico.

Chi offre un servizio senza postazioni fisse, come avviene con gli e-scooter, ha anche a disposizione moltissimi dati sulla mobilità, da quelli origine-destinazione, a quelli sull’intero spostamento, utili alla conoscenza scientifica e alla programmazione. Quelli sulle traiettorie non sono pubblici per ragioni di privacy ma lo sono invece quelli temporali su origine-destinazione. Che consentono di stimare aspetti essenziali come tempi di spostamento, velocità, distanze coperte, collegamenti. Il monopattino è considerato componente chiave della multimodalità e del trasporto tendenzialmente sostenibile. Idea giustificata dal fatto che consente di raggiungere i nodi di interscambio invece che a piedi, o di farlo direttamente con la meta finale invece che in auto. Ma l’e-scooter compete anche con gli spostamenti in bicicletta.

Le norme tedesche sulla circolazione dei dispositivi elettrici (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, eKFV) prevedono che ci si muova lungo le ciclabili salvo disponibilità di percorsi specifici dedicati e segnalati. A causa delle dimensioni limitate di quei percorsi il monopattino può certamente indurre conflitti coi ciclisti, sino alla cannibalizzazione tra modalità attive. E un mezzo che si sposta a 20 kmh può rappresentare un ostacolo ai più lenti ciclisti. Non sono note ricerche in grado di quantificare questi conflitti potenziali. Alcuni autori hanno provato a comparare alcuni elementi caratteristici dei monopattini senza postazione con le biciclette condivise a stazione fissa. I calcoli dei passaggi si presume mettano insieme i due tipi di modalità, rendendo impossibile comparare le percentuali.

Il contributo specifico del presente studio alla ricerca è di quantificare i volumi degli spostamenti di monopattini sulle ciclabili e stimare i potenziali conflitti. A tale scopo abbiamo ottenuto i dati origine-destinazione degli e-scooter sovrapponendoli all’uso aggregato di biciclette in alcune aree. La dissertazione si articola in: una analisi della letteratura esistente sull’uso di biciclette e monopattini; il processo di acquisizione analisi ed elaborazione dei dati; esposizione dei risultai e dei problemi emersi; ulteriori osservazioni su alcuni limiti della ricerca; conclusioni e prospettive.

Le conoscenze attuali sul tema

I monopattini sono diventati un mezzo di trasporto interessante a partire dal 2018, a sono state condotte ricerche su domanda e uso. Una grande varietà di studi ha riguardato le variabili socio-demografiche degli utenti. Ed emerge una fascia di utenti maschi di età inferiore a quarant’anni di famiglie a reddito medio. Moli dei quali saltuari e dunque con scarsa esperienza di guida e maggior e insicurezza nel traffico. Gli spostamenti dei monopattini sono su distanze inferiori a quelli del bike sharing. E di conseguenza considerati competitivi rispetto ad altre modalità non motorizzate. Concentrandosi sull’Europa, una analisi comparativa condotta in 30 città di 8 paesi mostra situazioni simili sul versante dei tempi, con picchi di utenti quando ci sono spostamenti per il tempo libero, connessi anche a comodità e disponibilità di e-scooter. Uno studio svedese sul caso di Gothenburg mostra picchi da venerdì a tutto il fine settimana, distanze percorse sino a 1,7 km e 10 minuti di tempo, specie nelle zone centrali. Risultati analoghi a Parigi, dove nei fine settimana si svolge un terzo del totale viaggi in monopattino, per una durata di 19 minuti che in media scende a 11. Solo il 19% del campione parigino dichiara di usare il mezzo per pendolarismo. Altre ricerche sono state condotte online in Belgio, Repubblica Ceca, Norvegia, Svezia e Australia, rilevando come l’uso dei marciapiedi sia comune in tutti i casi, provocando insicurezza per i pedoni e a causa di carenze infrastrutturali.

Secondo uno studio su Chicago, sono il clima più caldo le piogge e il vento a influire su un uso maggiore del monopattino. Sempre per il tempo atmosferico in alcuni casi si rileva una influenza sull’utenza del bike sharing, come a Brisbane, in Australia. Tra i vari fattori che spingono all’uso del monopattino oltre al tempo atmosferico, i prezzi della benzina, o i giorni della settimana, o i periodi di feste-ferie. Cambiano gli schemi temporali a seconda delle zone di ricerca. Si sono comparati i casi di Austin e Minneapolis negli USA, rivelando punti di picco diversi. Alcune velocità medie del mattino paiono più elevate di quelle in altri orari. Il pendolarismo sinora non pare tra gli scopi principali degli spostamenti in e-scooter che in questo risulta meno in concorrenza con la bicicletta. Ma modificando alcuni fattori urbani di cui già si è accennato queste abitudini potrebbero cambiare. Specie nelle aree più centrali o nei campus universitari, o spazi per il tempo libero e parchi, là dove ci si rapporta di più a fermate dei mezzi pubblici o esiste elevata pedonalità.

Numerosi studi hanno considerato queste variabili ambientali per individuare le determinanti dell’uso dei monopattini. Qualcuno ritiene che gli e-scooter vengano usati principalmente nei luoghi pedestrian-friendly. Altri notano la crescita in zone centrali o ben attrezzate di ciclabili. Le ricerche su Vienna confermerebbero una crescita della domanda in centro sulla base dei dati georeferenziati di sei operatori. Sono state verificate anche le interazioni con altre forme di trasporto come quello pubblico, individuando sia una competizione che una integrazione. La quota di spostamenti quotidiani tra utenti di monopattino varia nei vari studi dal 19% al 43%. Sostituendo in gran parte movimenti a piedi, ma solo per il 10% o meno viaggi in bicicletta. Quindi il 90% degli spostamenti in e-scooter interpretato secondo le norme esistenti in Germania rappresenta una aggiunta al traffico sulle ciclabili. Un rilevamento sugli utenti di Vienna, conclude che più domanda di monopattini porta a più richiesta di percorsi ciclabili e interventi di miglioramento di quelli esistenti.

Piuttosto probabile anche una cannibalizzazione degli spostamenti in bicicletta da parte di quelli in monopattino. Uno studio sul caso di Washington conclude che se la bicicletta in condivisione copre soprattutto spostamenti abituali, il monopattino caratterizza quelli casuali, per turismo, tempo libero, divertimento. Con ali premesse appare piuttosto improbabile una sostituzione del bike sharing nelle ore di punta aumentando la possibilità di una interazione spaziale tra utenti di monopattino e bicicletta. A Christchurch in Nuova Zelanda si sono studiate le interazioni tra utenti di e-scooter e pedoni, rilevando tramite interviste come emergano alcuni conflitti soprattutto quando i monopattini invadono spazi pensati per altri usi di mobilità. Ciò si deve principalmente al fatto che non esiste un percorso specifico dedicato. Resta comunque la potenzialità di indurre anche importanti trasformazioni funzionali urbane.

Secondo gli studi conflitti potrebbero particolarmente emergere dal tipo di postura assunta da chi conduce un monopattino. Gli spazi condivisi sono stati progettati principalmente per ciclisti e pedoni in un ambito stradale limitato senza pensare agli e-scooter, percepiti come fuori contesto e di disturbo a causa del modo di guida. Per ridurre al minimo gli incroci coi pedoni si ritiene utile regolare l’uso sulle ciclabili come già si fa in Germania, oltre che pensare in futuro a sezioni stradali diverse in grado di accogliere nuove modalità. In definitiva oggi non esistono dati certi per stimare la possibile competizione per lo spazio tra ciclisti e utenti di monopattini. Esiste una carenza di ricerche sul tema specifico. […]

Discussione

Uso dei monopattini

Questa ricerca è riuscita a lavorare su dati pubblici relativi agli spostamenti in monopattino, operando poi con incroci ed elaborazioni per ampliare le proprie considerazioni. La quantità relativa di e-scooter rispetto alle biciclette resa bassa. Si può affermare che oggi i monopattini rappresentano una contenuta nicchia nell’uso quotidiano di due ruote. Si verificano sovrapposizioni temporali di prima serata e in certi luoghi di prelievo. Va tenuto a mente che insieme ad una crescita di entrambe le modalità nel futuro prossimo, se non procede in parallelo a un adeguamento delle vie percorse sia da ciclisti che da monopattinisti, accadranno conflitti tra utenti vulnerabili della strada.

La progettazione stradale

Gran parte delle ciclabili anche in Germania non hanno dimensioni sufficienti né ne esistono a sufficienza. A causa delle differenze dinamiche di guida e velocità, accade che i ciclisti debbano invadere uno spazio che in teoria sarebbe riservato alle auto. Le parti di strada in cui cresce la domanda di biciclette e monopattini dovrebbero offrire più protezione dalle auto, che invadono in modo rischioso gli ambiti degli utenti non motorizzati. Tra gli interventi indispensabili più spazio e più protezioni che impediscano accesso ai veicoli. Diversi ma analoghi problemi per le vie dei quartieri residenziali, dove pure si verificano conflitti specie agli incroci e sui marciapiedi a rischio di incidenti. Occorre via vie individuare i problemi e riprogettare le vie per un traffico misto ma sicuro. […]

Conclusioni

Cresce in tane città europee asiatiche e americane l’uso del monopattino elettrico, aggiungendo un nuovo mezzo di trasporto a impatto relativamente contenuto. Nonostante la carenza di strutture rispetto alla domanda rilevata, e la lentezza dei progressi, questo studio contribuisce soprattutto ad analizzare le aree di conflitto potenziale. Con un metodo applicabile a molte città con disponibilità di informazioni comparabile. […] Sia nelle vie delle zone residenziale che sulle ciclabili delle grandi arterie di comunicazione è possibile organizzare il traffico di monopattini insieme a quello ciclistico, badando che le interazioni prevengano i conflitti. Decidere sulla base di dati e informazioni precise per segmenti è essenziale nell’organizzazione dello spazio stradale a favore degli utenti più vulnerabili per un trasporto sicuro sia in bicicletta che in monopattino.