Oltrepo pavese e pianura piacentina (dal km 127 al km 218)

Dopo aver superato la “cintura” insediativa di Tortona e la circonvallazione del successivo nucleo di Pontecurone, sull’omonimo corso d’acqua, la Padana Inferiore entra a Voghera nel territorio della provincia di Pavia, che insieme a quello successivo di Piacenza costituisce uno dei tratti di maggiore affollamento dal punto di vista commercial-produttivo. La striscia delle due province attraversata dall’asse della ex Statale 10 presenta infatti, oltre alle articolazioni interne di carattere storico-geografico, anche forti elementi di omogeneità dal punto di vista delle pressioni indotte da vari centri di media importanza, nodi infrastrutturali ravvicinati con le direttrici nord-sud (dai ponti sul Po, di cui quello della via Emilia a Piacenza è solo il più noto), e infine vincoli geografico-ambientali come il sistema collinare pavese e la fascia fluviale a ridosso del tracciato nel piacentino. Tutto ciò spinge a concentrare aspettative e trasformazioni proprio lungo la grande arteria, o nelle immediate vicinanze.

Dal piano territoriale emerge esplicito il concetto di sistema a nastro congestionato: “la direttrice della Padana inferiore … mostra un continuum urbanizzato da Voghera fino a Stradella che si sviluppa ulteriormente nella direzione rispettivamente di Alessandria e Piacenza”1. Obiettivo della pianificazione sarà evitare la saldatura definitiva e irreversibile di questo sistema: dannoso per l’ambiente, le attività agricole, e la stessa efficienza complessiva dello spazio.

Ruolo dei comuni sarà di promuovere:
● insediamenti che contengano la dispersione, i consumi di suoli e i costi di infrastrutturazione;
● riuso e ristrutturazione delle aree di frangia, infill di quelle interstiziali;
● disincentivare nuovi insediamenti lineari;
● verifica degli impatti ambientali, paesaggistici, sull’agricoltura;
● coordinamento intercomunale negli insediamenti produttivi e commerciali2.

Obiettivi specifici del sistema padano (della fascia definita da strada 10 e A21):
● contenere consumo di suolo e dispersione territoriale;
● tutelare e valorizzare paesaggio agrario e spazi aperti residui;
● riqualificare gli insediamenti;
● integrare l’offerta di servizi locali e sovracomunali3.

E c’è sicuramente un gran bisogno, di tutte queste indicazioni. A partire dal nodo di Voghera, sulla cui tangenziale (che ora prosegue affiancando la Padana Inferiore “storica” sino a Casteggio all’incrocio con la direttrice da Pavia) convergono moltissime strade vistosamente interessate da strip commerciali e produttivi. Senza dimenticare che proprio qui si discute sia la localizzazione di un interporto che l’innesto di una “autostrada della Lomellina” verso Mortara e il novarese. Ma a titolo di ulteriore esempio di tendenza, nel pavese si nota la comparsa di quello che forse lo storico dell’architettura commerciale Richard Longstreth chiamerebbe un “taxpayer”: edificio di basso valore architettonico a orientamento automobilistico e collocazione extraurbana. Notevole quello di Fumo al km 145, dove in una piastra – orribile – arretrata e ribassata rispetto al piano stradale, ai margini orientali del centro abitato, con accesso da rotatoria, trovano posto un parcheggio a “L” per circa 100 auto, e una serie di piccoli esercizi commerciali, apparentemente dello stesso tipo (forse gli stessi) che occupa i pianterreni degli edifici residenziali nei piccoli centri.

Altra variante l’esempio di Redavalle, poco dopo al km 148, ai margini del centro abitato di fianco a una cascina. Un edificio a “C” con due ingressi indipendenti, ad accesso diretto dalla strada senza alcuna soluzione di continuità, offre un grosso parcheggio, e arretrato di una ventina di metri il fabbricato, di tipo industriale, che al momento ospita il calzaturificio “El Pantuflé” in una delle sezioni, mentre l’altra è vuota. Anche in questo caso, si tratta di spazi che potrebbero senza alcuna difficoltà collocarsi nel centro del paese, magari a “riqualificare gli insediamenti” e “integrare l’offerta di servizi locali e sovracomunali”. Conclude la breve descrizione dell’insediamento padano-pavese, il sistema conurbato commerciale di Broni-Stradella, che replica per molti versi quanto già visto a Tortona, anche se con qualche (scarso) elemento di ordine in più, o a Villafranca d’Asti: il centro abitato autonomo, e la strada di circonvallazione lungo e congestionato “corridoio commerciale” che ha perso buona parte della propria funzionalità originaria, e indirettamente stimola domanda di nuove arterie di smistamento.

Dal punto di vista del sistema insediativo il passaggio dalla circoscrizione provinciale di Pavia a quella di Piacenza non presenta variazioni notevoli. Più articolata invece è la transizione successiva, dall’ultimo tratto pedecollinare, attraverso il Capoluogo e l’incrocio con l’asse via Emilia, sino alla fascia pianeggiante a ridosso del fiume, che si conclude alle porte di Cremona in corrispondenza del ponte stradale-ferroviario di accesso principale alla città.

Cambiano invece, curiosamente, focalizzazione e obiettivi della pianificazione territoriale, in cui non si ritrova la preoccupazione – probabilmente teorica – del documento pavese per il continuum, e ci si orienta prioritariamente alla strada come asse dello sviluppo economico. Occupa un ruolo rilevante il capoluogo Piacenza, da rafforzare come nodo fisico e funzionale (implicitamente anche del sistema insediativo tendenziale) delle direttrici Padana e Emilia. Spicca nel piano il “polo logistico” fra la periferia orientale dopo il bivio delle due grandi arterie, e i raccordi autostradali A1-A21. E anche oltre, nei territori comunali a ridosso degli argini del Po, la pianificazione provinciale sottolinea il “qualificarsi sempre più come punto di snodo tra sistema piacentino e sistema cremonese, ma con una progressiva capacità di attrazione dall’esterno rispetto ai fenomeni di rilocalizzazione residenziale e produttivo / commerciale”4. Centrale all’interno di questo processo, come sottolinea ancora il piano, la polemica questione del “nodo dell’attraversamento sul Po a Castelvetro”, detto anche “terzo ponte” di Cremona.

Le Norme Tecniche individuano tra l’altro anche sull’asse padano “sistemi insediativi, raggruppanti più Comuni, che sono in evoluzione verso assetti territoriali più complessi all’interno dei quali singole realtà territoriali possono svolgere ruoli complementari e/o di specializzazione funzionale”5, tra cui Castel San Giovanni ai confini occidentali col pavese e su una direttrice nord verso Milano, o Castelvetro-Monticelli all’altra estremità, sulle rive del Po di fronte a Cremona.

Anche se non si capisce molto bene a quale tipo di “specializzazione funzionale” possa rispondere, ad esempio (un esempio fra i molti, che replicano con qualche variante quanto già visto nel pavese) il sistema insediativo di Rottofreno che inizia in frazione San Nicolò al km 180 con una serie continua di fabbricati industriali sui due lati, con accessi comuni, arretramento di una ventina di metri. La lottizzazione per inciso ospita inopinatamente anche un “La Monella – Lapdance” fra severi capannoni: forse le norme locali collocano la lapdance fra le attività produttive? Dubbi tecnico-legali a parte, la Padana attraversa poi l’abitato, con ben due semafori, indispensabili visto che ci si affacciano abitazioni, servizi, spazi e edifici pubblici, per re-immettersi immediatamente a est e senza soluzione di continuità in un’altra striscia, stavolta commerciale e parecchio discontinua dal punto di vista degli arretramenti, delle modalità di accesso, delle masse e disposizione degli edifici. Finita la zona commerciale, riprendono i complessi industriali che in modo meno compatto e con qualche ampio vuoto arrivano fino al corso del fiume Trebbia, al chilometro 183 e al confine col territorio comunale di Piacenza. Immediatamente dopo il fiume, frazione Pontetrebbia, il nastro riprende implacabile, da un lavaggio auto self-service, in poi.

A est del polo logistico piacentino già citato e in pieno sviluppo, oltre l’ultima frazione Roncaglia, nel territorio comunale di Corso, frazione Fossadello, ricomincia al km 198 a spuntare qualche sparso capannone. Qui a Caorso, nelle aree più a est dopo l’autostrada verso San Nazzaro, la multinazionale della logistica Gazeley, ha proposto un massiccio insediamento “Magna Park” su circa 700.000 mq, vicino al sinora poco sfruttato ponte sul Po che mette in comunicazione col lodigiano.6. Poco dopo i terreni del potenziale “parco” logistico, al km 206 un’altra striscia industriale, ben organizzata lungo la fascia esterna della circonvallazione a San Nazzaro, comune di Monticelli d’Ongina, si localizza evidentemente in corrispondenza del medesimo attraversamento fluviale. Non molto più in là, in territorio di Castelvetro Piacentino, al km 212 il centro commerciale “Verbena” sul lato destro della Padana apre una serie che, con la sola interruzione di un cavalcavia ferroviario, riprende subito dopo da un altro centro commerciale, “Riviera del Po”, sino a raggiungerla davvero la riviera del Po, al ponte di Cremona. Proprio in territorio di Castelvetro Piacentino dovrebbe svilupparsi la bretella stradale per collegare il tracciato dall’A21 con la zona portuale di Cremona, attraverso il cosiddetto “terzo ponte”. A riprodurre sull’altra sponda con ogni probabilità quanto stiamo vedendo ora, e che il PTP piacentino definiva “capacità di attrazione dall’esterno rispetto ai fenomeni di rilocalizzazione residenziale e produttivo / commerciale”.

La grande pianura dell’Oglio e del Mincio (dal km 220 al km 306)

Il territorio della pianura cremonese lungo la Padana Inferiore, una volta superato il tratto a insediamento denso del Capoluogo e delle frange a ridosso dell’A21 (che qui si stacca dall’asse longitudinale padano puntando a nord verso Brescia), assume i caratteri tipici di uno spazio rurale aperto. Si tratta di una campagna tradizionalmente ricca, per cui il Piano Provinciale individua l’esigenza di tutela dell’ambiente, del paesaggio, del sistema socioeconomico legato a “valori sedimentati nel tempo”. Obiettivi:
● sviluppo equilibrato fra città e campagna, e policentrico per nuclei compatti;
● accesso alle infrastrutture dalle varie realtà insediative;
● approccio sostenibile allo sviluppo.

Salta agli occhi del pianificatore il contrasto fra questi desiderata e alcune tendenze insediative spontanee dove “la crescita dell’urbanizzato non segue la morfologia del territorio ma un asse di trasporto e da’ vita ad uno sviluppo lineare che svolge prevalentemente funzioni commerciali e industriali … L’edificato che si viene a formare lungo questi assi stradali si caratterizza per una elevata frammistione con gli appezzamenti agricoli e le aree di risulta non edificate”7.

Per evitare ciò, nel contesto rurale non devono imporsi tipi di insediamento urbano, consolidando ad esempio centri esistenti e loro margini. Inoltre centri compatti, aumento delle densità locali, riuso ed efficienza delle infrastrutture significano meno consumo di suolo, contro il “proliferare di forme insediative diffuse e di processi conurbativi lungo gli assi stradali”8.
Ai comuni il compito di:
● “disincentivare le espansioni insediative lineari lungo le arterie stradali e le conurbazioni diffuse”; e
● “rispettare le “economie” infrastrutturali dei territori agricoli, in quanto l’orditura dei suoli coltivati, le rogge, i canali, i dugali, le strade poderali ecc., oltre ad essere elementi costitutivi del paesaggio, sono componenti rilevanti dell’economia dei luoghi”9.

Un’attenzione questa più che necessaria, se come già recepito dalla pianificazione regionale e provinciale si dovesse realizzare il collegamento autostradale Cremona-Mantova, creando di fatto una situazione analoga a quella del contesto pavese e piacentino. Perché alcune tendenze, per quanto solo accennate, iniziano a manifestarsi. È il caso del centro commerciale “Cremona 2” in comune di Pieve Gadesco al km 227, ovvero immediatamente dopo il confine comunale del capoluogo: classico ipermercato con negozi, big-box Castorama e Mediaworld a condividere sovrappasso, svincoli e parcheggi, multisala, stazione di servizio ecc. Di fronte, sul filo stradale e con accesso diretto, “Idea verde” per il giardinaggio, più autosalone e altro. Un certo ordine, per ora.

Altro caso di potenziale strozzatura, che replica per certi versi il sistema a “sandwich” del paradigma a Riva di Chieri, si trova al km 232, in località Ca’ De Stefani, frazione di Vescovato. Qui c’è la Latteria Sociale (siamo nella zona di produzione del Grana Padano, come si capisce anche dall’enorme formaggio di plastica che incombe sul ciglio stradale) con il complesso produttivo storico a filo del margine sud, a ingresso autonomo con strada propria. Di fronte, con accesso diretto su piazzale parcheggio per una cinquantina di auto, la stessa latteria sociale ha realizzato un edificio che ospita lo spaccio formaggi, un fast-food, bar e altri negozi. Il modello ripete i taxpayer del piacentino. Il piazzale si prolunga in una stazione di servizio con lavaggio, e nei campi liberi accanto si intravedono cartelli che reclamizzano terreni lottizzati in vendita, sempre da parte della Latteria Sociale. Altra curiosa analogia col caso piacentino è la presenza, al km 249 fra i severi precompressi del P.I.P Zona Industriale Drizzona, di “Biberon Lapdance”. Anche qui, alle porte di Piadena, evidentemente le norme classificano la lapdance fra le attività industriali …

Il tratto mantovano della Padana oltre il fiume Oglio al km 264 presenta il sistema insediativo più ricco di centri lungo l’asse stradale, e conseguenti “propaggini” produttivo-commerciali, contigue o isolate. Lo nota anche il piano provinciale, che ad esempio invita a evitare competizioni localizzative casuali per le varie attività, promuovendo nodi compatti, contro la “crescita non pianificata degli insediamenti industriali con effetti di consumo e degrado del territorio”10. Questi insediamenti saranno invece preferibilmente concentrati anche se articolati, a “conservare e potenziare gli elementi di pregio … e mantenere un’attività economica strategica”11. Come?
● privilegiando riutilizzazioni e completamenti;
● coordinandosi con le infrastrutture;
● concentrando le attività in poli sovracomunali.

Per gli insediamenti commerciali, spicca l’intenzione di mirare a “equilibrio nelle relazioni tra gli insediamenti residenziali e la localizzazione delle strutture di vendita in modo da limitare gli effetti di mobilità aggiuntiva e di modificazione della morfologia insediativa consolidata”12. Una morfologia che, implicitamente, è quella che si intende rafforzare e mantenere, ovvero per nodi e poli anziché per insediamento diffuso o lineare.

E in effetti, almeno per quanto si vede dalla strada, in linea di massima il fenomeno del nastro appare per ora abbastanza contenuto, e val la pena segnalare qui solo un paio di parziali eccezioni. La prima ai confini col territorio cremonese dove pur con una relativa concentrazione si verifica una “infilata” a nastro fra i comuni di Bozzolo (km 260) e Marcaria (km 266), che in questo secondo caso ripete lo schema già visto: della fascia produttiva allineata lungo la statale, col centro abitato alle spalle. Si tratta comunque di strisce su un solo lato del tracciato. Il secondo esempio riprende, come nel caso di “Cremona 2” il tema del grande centro commerciale (con annessi) nel territorio comunale confinante a quello del capoluogo. Qui siamo a Curtatone, località Quattro Venti, km 280, dove si concentrano in un unico grande gruppo di isolati, con un sistema di accessibilità non chiarissimo e a cavallo di una strada intercomunale a sezione ridotta: contenitori vari con deposito e concessionarie autoveicoli, produttivo prima dell’incrocio con la strada secondaria; dopo questa, contrassegnata da un albergo tradizionale, una rotatoria immette nel sistema di parcheggi del centro commerciale “Quattro Venti” vero e proprio, con ipermercato e negozi, multisala, big-box per il tempo libero, per gli autoricambi e l’arredamento, ecc. Gli ingorghi generati dal rallentamento delle auto si prolungano in modo costante per parecchie centinaia di metri sia verso Cremona che verso Mantova. Complessivamente il sistema si sviluppa per un paio di chilometri (fino al km 283), e un cantiere aperto per la realizzazione di un tratto della nuova tangenziale sud del capoluogo fa intuire: da un lato che forse gli ingorghi si risolveranno a viabilità completata; dall’altro che è in corso la saldatura definitiva fra i due comuni limitrofi. Qui tra l’altro, dovrebbe passare – sempre aggirando a sud il capoluogo – il tracciato della prevista autostrada “regionale” lombarda Cremona-Mantova, a complicare ulteriormente le cose.

Dalla bassa veronese ai Colli Euganei (dal km 308 al km 374)

In Veneto, “L’area meridionale della regione non presenta né le caratteristiche dell’insediamento diffuso tipico della pianura veneta, né tantomeno la stessa densità insediativa. Il principale sistema che si va affermando rispetto all’antica struttura è l’asse Mantova-Legnago-Monselice”13. Un sistema che conserva, con alcune ovvie particolarità locali, l’alternarsi di zone aperte, fasce produttive e commerciali di varia entità e “parassitismo” rispetto al tracciato. Sembra tornare anche una certa tendenza (quasi assente dopo il tratto collinare piemontese) all’attraversamento diretto dei centri abitati, spesso ancora privi di adeguati anelli di circonvallazione, anche in ambienti storici di grande rilevanza come le mura di Montagnana, sfiorate anche dal traffico pesante. Si verifica cioè in questo ambiente, specie nel distretto produttivo della bassa veronese, una vera e propria urbanizzazione compatta e continua per lunghissimi tratti che comprende fasce di periferia a carattere produttivo-commerciale, seguite dall’attraversamento diretto dei centri abitati (comprese piazze e altri luoghi pubblici), e di nuovo strisce di capannoni e piazzali sul lato opposto del nucleo abitato.

Il piano provinciale veronese inserisce il sistema fra le dieci “città lineari” del territorio, con “formazione di continui urbano-rurali … e accrescimento dei poli medi provinciali”14. Le Norme Tecniche indicano per i comuni la promozione di nuclei compatti e della “discontinuità”, anche salvaguardando gli spazi aperti15. Specificamente per le funzioni produttive nei rapporti con gli assi stradali ci si limita a “idoneo e diretto collegamento con la viabilità primaria ed integrativa provinciale senza interessare gli assi di penetrazione urbana”16.

Pure la situazione che si osserva meriterebbe forse maggiore attenzione. Appena superato l’abitato di Nogara, al km 317 un grosso edificio di tipo industriale isolato in linea, arretrato di una ventina di metri ad accesso diretto, inalbera la coerente insegna de “Il Capannone”, e offre con cartelloni improvvisati arredamenti a prezzi impedibili. Si tratta solo del segnale premonitore: stiamo entrando nel cuore del distretto del mobile, ovvero in un nastro insediativo compatto e continuo. Dopo l’abitato di Sanguinetto dal km 320 questo sistema prosegue, su entrambi i lati della strada e per profondità variabili, alternando: una vetrina, un’insegna, un piccolo piazzale di sosta dopo l’altro: prevalentemente mobilifici ma anche commercio, residenza e commercio, solo residenza, aziende artigiane, residui edifici storici, pompe di benzina, supermercati. La frazione Venera è suddivisa fra i comuni di Sanguinetto e Casaleone, ed entrambi la utilizzano come strada vetrina, coi soliti arretramenti limitati all’edificio, con tutto lo spazio destinato a parcheggio, accessi singoli ecc. La cosa continua in tutta la periferia ovest di Cerea, e dopo il centro storico (anche qui non esiste per ora circonvallazione) senza soluzione di continuità, sino a saldarsi con la zona industriale-commerciale di San Pietro di Legnago. Qui se non altro il sistema degli accessi e la disposizione dei fabbricati, non più prevalentemente mobilifici, è notevolmente migliorato, ma lo schema è quello solito: arretramento di una ventina di metri con accessi comuni a rotatorie e controviale, piazzali di sosta sul lato strada ecc. Tutto si conclude di colpo allo svincolo della superstrada 434 Verona-Rovigo, che immette anche nella circonvallazione all’abitato di Legnago, verso il ponte sull’Adige. Siamo al chilometro 330, quando inizia a rivedersi qualche spazio aperto degno di questo nome.

La Padana entra in provincia di Padova a Bevilacqua al km 341, con l’insediamento che riprende i caratteri di alternanza e mescolanza fra abitati e fasce periferiche e/o isolate di insediamenti produttivo-commerciali, senza le massicce concentrazioni appena viste nella bassa veronese.Il piano provinciale indica, fra i compiti dei comuni, evitare la “saldatura” fra sistemi insediativi compatti, favorendo le agglomerazioni. Gli strumenti di intervento sono quelli già visti in altri piani provinciali: aumenti di densità locale, precedenza al riuso, nelle espansioni mirare comunque ad una stretta contiguità. Interessante l’intenzione di evitare formazioni lineari e “evitare saldature tra le aree in via di concentrazione al fine di mantenere l’identità dei luoghi”, attraverso una “struttura insediativa organizzata attorno alle aree a servizi e spazi pubblici centrali”17.

Le Norme Tecniche precisano che le previsioni urbanistiche comunali “dovranno essere orientate a criteri di economia nella utilizzazione del suolo e delle sue risorse ed al rispetto della sensibilità ambientale, favorendo gli interventi in relazione alle reti esistenti di viabilità”18 e accordi intercomunali per l’individuazione e attrezzatura delle aree.

Il carattere peculiare di questa fascia della pianura padovana lungo la strada 10 è quello di un insediamento a nastro sostanzialmente “storico”, dove sono frequenti anche le abitazioni unifamiliari, singole o a gruppi, affacciate direttamente con ingresso a cancello sul ciglio stradale. Basta così assai poco, in termini di presenza produttivo-commerciale, per generare accenni di nastro continuo, comunque quasi sempre limitati e con un’edilizia molto meno invadente di quanto visto nel resto del percorso. Unico effetto di questa struttura, che riguarda però esclusivamente sicurezza e potenzialità di congestione (ma anche un’eventuale pressione a realizzare varianti, o addirittura un’autostrada come proposto) la notevole riduzione della sezione stradale per lunghi tratti. Insediamenti a nastro del tipo “classico” si possono comunque vedere dopo la – scandalosa – circonvallazione a ridosso del fossato delle mura di Montagnana, in uscita est dall’abitato, per tutto il chilometro 352-53 sul lato nord, che poco dopo il confine comunale riprende, stavolta sui due lati fino all’abitato di Saletto, km 356. Poi, con l’eccezione di un’ampia fascia verde di separazione, da cui sono visibili sia i colli Euganei a nord che la pianura verso sud, i due sistemi di circonvallazione di Este e Monselice sono una fascia continua, che riproduce con qualche variante quanto già visto ad Alessandria, Castel San Giovanni, o anche nel tratto ancora propriamente urbano di Cremona.

Il tutto inizia col centro commerciale “Extense” appena superato il ponte sul Frassine al km 364, e attraverso capannoni, residenze-commercio, esposizioni, ecc. arriva alla citata fascia verde di interposizione. Entrati in territorio di Monselice si ripete identico lo schema, salvo il nome del centro commerciale a ovest, che stavolta è “Airone”. Alla periferia est di Monselice, in corrispondenza di una rotatoria, termina il tracciato della Padana Inferiore dopo circa 375 km di percorso ovest-est dalla località Sassi di Torino. La strada si biforca: da un lato risale verso il capoluogo e il tracciato della Padana Superiore; dall’altro prosegue verso est lungo la Monselice-Mare, in un territorio (sinora) in massima parte non urbanizzato, sino a confluire nella Romea, che pure verso nord si ricongiunge alla Padana Superiore all’estremità ovest di Porto Marghera. Di fianco alla rotatoria due cartelli a qualche centinaio di metri di distanza l’uno dall’altro annunciano un nuovo insediamento residenzial-terziario, e il futuro complesso commerciale “Saturno”.

Conclusioni

Clear the land of evil, drive the road and bridge the ford (Rudyard Kipling, A song of the English, 1894)

Volendo, a proposito dell’ultimo tratto da Monselice all’Adriatico, si potrebbe ad esempio citare la recente vicenda, tutta interna alla logica dello sprawl padano, di un “villaggio della moda” (factory outlet) proposto per il territorio comunale di Conselve, e poi respinto grazie anche alle pressioni di un’agenzia intercomunale … interessata soprattutto a replicare il tipo di insediamento artigianal-commerciale che abbiamo descritto con abbondanza di particolari sinora. Che “Appare via via in varie forme, da quelle del casale storico con qualche aggiunta laterale, attraverso varie gradazioni e miscele, sino alla forma più evoluta del complesso specializzato ed evidentemente pianificato. Appare in modi vistosi, con la strada improvvisamente e inopinatamente infilata in un imbuto di precompressi, insegne, vetrine, accessi variamente arretrati e pavimentati; o in modi primordiali e quasi indistinguibili, con un edificio industriale sulla destra, uno sulla sinistra, entrambi piuttosto vicini al margine stradale con accesso diretto, ma staccati di qualche centinaio di metri dal centro abitato”. E che per frammenti apparentemente innocui si somma sino a caratterizzare per lunghi tratti anche l’ambiente rurale della bassa padana di una incongrua “modernità”, fatta di schermature visive, potenziale e immotivata congestione dell’asse di grande comunicazione, indiretta pressione sia a realizzarne doppioni (autostradali e non) che a riprodurne il modello su altri tratti.

Non sta a queste note indicare soluzioni, che apparentemente – nei casi migliori – già potrebbero trovarsi in molte delle indicazioni della pianificazione provinciale, di cui sono stati proposti brevissimi estratti. Ma, oltre alla nota scarsa incisività di questo livello di pianificazione territoriale, probabilmente dal “viaggio” emerge anche la sproporzione fra la necessaria molteplicità di problemi e approcci, e una tendenza costante, con poche varianti, a replicare ossessivamente il medesimo modello creando i medesimi problemi. Una possibile risposta, forse sta nell’approccio noto come “corridoio”, da applicarsi qui in modo complesso all’insieme del sistema insediativi, anziché nel modo più corrente e noto (come il Corridoio Europeo V per le autostrade nella pianura cremonese-mantovana) di grande opera infrastrutturale del tutto sovrapposta ai contesti locali.

Certo, occorre una convergenza di carattere culturale, sociale, istituzionale proprio sull’esistenza, di questo corridoio, o sistema unitario, che nonostante gli sviluppi che vanno oltre qualunque idea corrente di “area vasta” presenta elementi di continuità e omogeneità. A partire dalla suggestione di Eugenio Turri, di “cuore verde della megalopoli”, ma anche (come questo percorso ha tentato di mostrare) fra problemi e proposte di governo del territorio. Magari per tornare alle migliori intenzioni delle prime suggestioni di pianificazione regionale italiana, contemporanee all’istituzione dell’ANAS, e che auspicavano, indipendentemente dalle dimensioni, di pensare in modo coordinato “territori dove certe affinità di ambiente e di lavoro hanno imposto un regime alla vita degli abitanti e dove le condizioni della economia richiedono che il progresso sociale si sviluppi con direttive unitarie”19. Naturalmente, senza il piglio gerarchico e discendente, irrealistico su queste dimensioni, ma ad esempio secondo i criteri ascendenti, volontaristici e partecipativi sperimentati in questi anni proprio sul tema dei “corridoi” dalla cultura new urbanism, e di particolare interesse anche per la possibilità di mescolare gli aspetti di programmazione di area vasta con linee guida condivise per la progettazione locale20.

(l’intero saggio è stato pubblicato nella raccolta No Sprawl, a cura di M.C. Gibelli e E. Salzano, Alinea 2005 – qui la prima parte)

NOTE
1 Provincia di Pavia, 2003a, Organizzazione e controllo delle principali conurbazioni, p. 51
2 Cfr. idem, p. 52
3 Provincia di Pavia, 2003b,Art. 26, Indirizi per Ambiti Territoriali Tematici, 26.13, Sistema Urbano insediativo SP ex SS 10 [comuni di: Arena Po, Bosnasco, Broni, Casteggio, Cigognola, Corvino San Quirico, Montebello della Battaglia, Redavalle, Santa Giulietta, Stradella, Torricella Verzate, Voghera, Zenevedro]
4 Provincia di Piacenza, 2000a, 4.3.4, Politiche per gli ambiti territoriali: la Bassa Val d’Arda, p. 115
5 Provincia di Piacenza, 2000b, Norme Tecniche di Attuazione, Art. 53: Poli Urbani Complessi in via di formazione, p. 50
6 L’area è tuttora (settembre 2005) ad uso agricolo, e coltivata. I dati sono desunti da: Gazeley [s.d.] http://www.gazeley.com
7 Provincia di Cremona, 2003a, Capitolo 4: Gli indirizzi e i criteri di intervento, p. 81
8 idem, p. 86
9 Provincia di Cremona, 2003b, Art. 20: Criteri per la pianificazione dello sviluppo insediativo comunale, 3. Criteri insediativi morfologici, p. 29
10 Provincia di Mantova, 2002a, 5.5. Il sistema insediativo, la residenza, le attività produttive e i servizi, p. 191
11 idem, 5.5.4, Le gerarchie dei poli produttivi comunali, p. 211
12 Provincia di Mantova, 2002b, Art. 11: Direttive per la redazione e/o per l’adeguamento dei piani provinciali di settore; i. Piano provinciale per le attività produttive; m. Piano provinciale per il commercio; la citazione è da p. 24
13 Regione del Veneto, 2005, Morfologia Insediativa, p. 91
14 Provincia di Verona, 2000a, C2.3: L’area a valenza metropolitana, la città diffusa, le conurbazioni, p. 43
15 Cfr. Provincia di Verona, 2000b, Titolo VI, Sistema Insediativo, Art. 35: Varchi e discontinuità del sistema insediativo, p. 112
16 idem, Titolo VII, Sistema Produttivo, Art. 38: Pianificazione degli insediamenti a matrice produttiva industriale e artigianale, p. 120
17 Provincia di Padova, 2004a, 3.5., Sistema urbano – produttivo; Ambiti / sistemi nei quali favorire l’agglomerazione urbana e linee di tendenza, p. 43
18 Provincia di Padova, 2004b, Titolo V: Sistema produttivo; Art. 28: Indirizzi e direttive, Individuazione delle nuove aree, p. 39
19 Fuselli, 1933
20 Cfr. Northern Colorado Regional Communities, 2001; si tratta dello sviluppo di una serie di linee guida per la progettazione urbanistico-architettonica inizialmente dei soli contenitori commerciali della città di Fort Collins (Colorado), poi esteso dal medesimo gruppo di consulenza di area new urbanism a comprendere istituzioni, piani e studi di area vasta, lungo il tracciato della Interstate 25 a nord di Denver. Maggiori particolari e documenti sul processo al sito dell’associazione interistituzionale: http://www.i25corridorplan.com ; un estratto delle linee guida progettuali in italiano è disponibile sul sito eddyburg_Mall http://mall.lampnet.org sezione Urbanistica

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

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Gazeley [s.d.], Magna Park Monticelli, dove il magazzino diventa una strategia di successo, opuscolo informativo-promozionale sul progetto.
Northern Colorado Regional Communities (2001), I-25 Corridor Plan, Development Design Standards
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