Foto J. B. Gatherer
Uno dei motivi per cui la bicicletta non salverà il mondo, almeno da sola, è che un sacco di gente in bicicletta non ci va. Sia perché non ne ha voglia (capita, no?), sia perché il tipo di spostamento che sta facendo non ha nulla a che vedere con la ciclabilità (capita anche questo), sia infine perché appartiene a categorie come i bambini, i disabili, gli anziani, la cui fruizione dello spazio locale è da sempre privilegiatamente pedonale, come ancora ci insegna la manualistica di micro-progettazione di certi spazi pubblici come i giardinetti di quartiere. Già: il quartiere, ovvero la dimensione intermedia, l’interfaccia spaziale si direbbe oggi, tra i bisogni individuali e familiari a cui risponde l’alloggio, e quelli sociali più ampi a cui si rivolgono la città e il territorio. Val la pena ricordare come proprio il quartiere, oltre la denominazione originaria di settore urbano (lo spicchio ritagliato fra i due assi stradali e le mura o margini) nella città moderna sia stato definito proprio dall’ergonomia pedonale accoppiata alla fruizione di alcuni servizi.
Fisiologia, psicologia, sociologia, osservazione
Tutto nasce negli anni ’10 quando un giovane sociologo dei servizi newyorchese, Clarence Perry, va in trasferta nella Chicago del boom di crescita edilizia dopo il piano city beautiful di Daniel Burnham e la riorganizzazione ferroviaria e produttiva. La municipalità bandisce anche un concorso per un quartiere tipo su un’area di dimensioni prefissate un po’ a caso, e un architetto dello studio di Frank Lloyd Wright, il giovane William Drummond, escogita per il suo progettino di corti aperte un motto innovativo: Neighborhood Unit. Ma è l’ancora misconosciuto Perry, del tutto disinteressato alle forme fisiche della città, a dare vero senso a quel termine neighborhood, quando nel 1914 espone a un convegno di sociologia i risultati delle sue osservazioni e interviste: vicinato, per i cittadini, è la distanza che sono disposti a percorrere per accompagnare a scuola i figli piccoli, o per lasciarli andare da soli, o per partecipare a qualche iniziativa politica o di tempo libero che si tiene in zona. Va da sé che per spostamenti, in quell’epoca in cui l’auto ce l’hanno quasi solo i pezzi grossi o gli accoliti di Al Capone, si intende spostamenti a piedi.
Dalla teoria alla pratica, con giudizio
Da bravo ricercatore sistematico, Clarence Perry era anche in grado di mettere in relazione spunti diversi, e nella prima metà degli anni ’20 ci fu l’occasione del Piano Regionale di New York, la sua città natale. Il problema, con l’automobilismo e in genere la mobilità meccanica in piena esplosione, era quello di conciliare la dimensione territoriale vasta, anzi vastissima come quella regione urbana estesa su tre Stati diversi, con la vita familiare dei cittadini, e quindi di individuare il tipo di spazi intermedi fra il privato e il pubblico, coerenti a tale scopo. Perry, certamente memore dei suoi studi giovanili sulle periferie di Chicago, iniziò a catalogare i caratteri architettonici e urbanistici di alcuni progetti esemplari che sviluppavano il medesimo tema del quartiere affrontato a suo tempo da William Drummond, e ne cavò alcuni principi di massima, il principale dei quali si riassume in: dicesi neighborhood unit, spazio di vicinato, un complesso architettonicamente integrato ed equilibrato, dotato di servizi per la vita quotidiana e completamente fruibile in sicurezza a piedi da tutti. Ne discendeva ad esempio il fatto che non dovesse essere attraversato da arterie di traffico, ma anche che gli spazi e servizi comuni dovessero trovarsi più o meno al centro, comunque in posizione baricentrica, e tanti altri caratteri che da questi principi discendono.
Diffidate di chi guarda solo le figure
Vennero poi gli interpreti del messaggio, architetti e non solo, spesso non proprio innocentemente propensi a forzare di qui o di là quei caratteri base, a sbilanciare verso questa o quella specificità, insomma a stravolgere lo slogan originario pur formalmente omaggiandolo. Del resto, certe evoluzioni sociali, tecnologiche, organizzative, familiari, delle comunicazioni, di fatto cambiavano davvero un po’ l’idea del rapporto fra individui e città. Ma evidentemente riemerge l’origine empirica, così banalmente umana, del sociologo che chiede “quanto sei disposto a spostarti per andare sotto la pioggia ad ascoltare un’assemblea politica nella palestra della scuola”? Riemerge oggi, con infiniti studi medici che continuano a ribadire gli infiniti vantaggi di un’organizzazione spaziale rispetto a un’altra, e specificamente di quella urbana di base rispetto a ogni forma di imitazione forzosa. Il quartiere urbano fruibile a piedi, ribadisce ad esempio un recentissimo (deve ancora essere pubblicato) studio dell’Università del Kansas, contribuisce moltissimo alla salute e benessere fisico e psicologico degli anziani, arginando addirittura il declino cognitivo che a volte sopravviene con l’età, e che viene promosso dallo star fermi. Star fermi nel senso di non svolgere attivamente le normali funzioni “intermedie” di relazione, uscire per andare ai giardinetti, incontrarsi per strada, far spesa, andare all’ambulatorio per una visita periodica, in posta, eccetera. Tutte le classiche cose che vediamo fare a tanti anziani nei quartieri (le periferie razionaliste a volte casualmente progettate coi criteri di Perry) concepiti così, insomma. Ma che sono negate là dove una forzatura o l’altra, una incomprensione o l’altra, lo impediscono, per esempio dove un eccesso di orientamento automobilistico allunga troppo le distanze, o rende insicuri gli attraversamenti; o ancora per esempio dove politiche urbane sballate creano quei vuoti riempiti da piccola devianza, o disordine o degrado. Ripensiamoci, alla intuizione a suo modo geniale del sociologo che all’alba dell’automobilismo aveva vagamente intravisto che non conviene accompagnare la nonna in macchina dal dottore. Meglio che ci vada a piedi da sola.
Riferimenti:
Brendan M. Lynch, Easy-to-walk communities can blunt cognitive decline , University of Kansas, 7 novembre 2014
