L’ideologia suburbana del cosiddetto «avvicinarsi alla natura allontanandosi dalla città» ha come noto, e come del resto quasi esplicitamente pianificato, prodotto l’esatto contrario. Ciò è avvenuto per due motivi essenziali: il carattere sostanzialmente massificato e imitativo che ha assunto quasi subito il fenomeno, sia dal punto di vista della produzione di spazi che delle aspettative suscitate; e in secondo luogo anche se non in ordine di importanza il ruolo dell’auto e delle infrastrutture dedicate nel plasmarne le forme, sia di organizzazione interna che di relazione esterna. Si è così definito un modello di urbanizzazione ad alto contenuto di spreco di risorse, e relativamente basso contenuto di socialità, quest’ultimo di nuovo risolto in forme artificiose e commerciali, vuoi dalla nascita dello shopping mall automobilistico, vuoi da quelle forme inedite di pendolarismo cronico multifunzionale da e verso qualunque genere di funzione non rigidamente residenziale. Ergo quando si definisce lo sprawl suburbano con riguardo solo a un suo prodotto tutto sommato collaterale come la bassa densità (che pure ovviamente si introduce come fattore fondamentale dell’equazione) forse non si coglie davvero il punto. E anche tutta quella cultura architettonico-urbanistica-ambientale che vede nel suburban retrofitting densificante il centro della propria azione, rischia così di essere più che altro controproducente, agendo su quello che probabilmente non è il fronte principale.
Il suburbio post-ideologico
La questione, presa alla lontana dato che di problema politico-culturale si tratta innanzitutto, è di togliere il suburbio e le aspettative dei suoi abitanti dalla bolla ideologica e falsante che avvolge questo vero e proprio «pianeta» da mezzo secolo a questa parte. Molto terra terra, lo strumento più accessibile per iniettare gradualmente dosi di città in quella cultura originariamente antiurbana dispiegata nelle specifiche forme fisiche, è stato individuato nell’inserimento di veri e propri nodi di urbanità, ovvero di tutte quelle funzioni che altrimenti l’abitante suburbano deve andarsi a cercare vuoi nel grande centro, vuoi negli altri nodi suburbani specializzati in commercio, servizi eccetera. Per aggiungere l’altro elemento fondamentale, e cioè spazi e stili di vita non automobilistici, è necessario introdurre il trasporto collettivo, e così nasce l’idea del cosiddetto TOD (acronimo per Transit Oriented Development), forma mutata e suburbana del classico quartiere della stazione, che dovrà anche smettere di organizzarsi, come sempre succede tradizionalmente nel suburbio, come puro nodo di interscambio gomma-ferro per chi è diretto verso la città. Per l’area suburbana o piccolo centro che dir si voglia, un nodo di questo genere da un lato sostituisce in piccolo la cosiddetta downtown o distretto terziario commerciale della città tradizionale, mentre dall’altro sviluppa sul versante identitario (in genere assente o quasi in questi quartieri monofunzione-monoclasse) qualcosa di simile al polo scolastico-di servizi nell’antica neighborhood unit.
Caratteri spaziali e funzionali di un TOD tipo
Questo intreccio tra le funzioni di una stazione, di un distretto commerciale, di un classico gruppo di piazze centrali o storiche semipedonalizzate, ma su dimensioni abbastanza contenute (serve al meglio un raggio paragonabile a quello dei vicinati standard, abbastanza agevolmente praticabile a piedi o in bicicletta), diventa di fatto il grimaldello per introdurre comunque nell’ambiente suburbano, pur in una zona a suo modo «segregata» e definita, tutte quelle innovazioni che i paladini del suburban retrofitting spesso ritengono di poter spargere discrezionalmente là dove ritengono opportuno, prima di tutto le tipologie multipiano con varie attività e ambienti, che in genere fanno sorgere tutte le più feroci contestazioni nimby. In sostanza se vogliamo usare una similitudine all’europea, il TOD viene a svolgere, là dove questo è sempre mancato, il ruolo del centro storico rispetto alle classiche aree di espansione di un centro minore, a casette unifamiliari e quartieri monofunzionali a impianto automobilistico, ma nasce già con obiettivi sia pedonali, sia di interscambio tra i veicoli privati e il trasporto pubblico, sia infine con tutte le attrezzature adeguate alle attività economiche (commercio, servizi, finanza ecc.) che ne fanno una vera e propria porzione di città moderna dentro l’ambiente suburbano. Realizzando così l’obiettivo di mettere a disposizione di tutti gli abitanti uno stile di vita urbano, pur su scala un po’ ridotta, insieme al collegamento con la città vera garantito dal nodo di trasporti pubblici. In pratica spogliando il suburbio della sua camicia di forza ideologica: restano tantissimi problemi ancora, a partire dalla persistente dipendenza dall’auto, o dal vero e proprio culto della casetta isolata, ma certamente si è compiuto un notevole passo in avanti.
Riferimenti:
– Village of Bartlett, Illinois, Downtown TOD (Transit Oriented Development) Plan – scarica direttamente il documento pdf dal sito istituzionale
– Per saperne qualcosa di più, Mary Wisniewski, Transit-centric communities sprouting in the suburbs, Chicago Tribune 19 novembre 2017
