Foto M. B. Cook
Tra gli obiettivi di tante politiche urbane «ambientalmente virtuose» continua ad esserci il trasferimento delle forme di mobilità individuali verso forme collettive organizzate. Il modello di riferimento resta quello classico del trasporto pubblico, così come si è venuto a definire sin dall’avvento delle prime ferrovie o omnibus urbani nella città industriale. Certo non si può negare alla infrastruttura pesante (nella forma di binari, sovra e sottopassi, ponti, snodi, corsie multiple eccetera) un ruolo assai comodo e pratico, nel contribuire a fissare le forme dell’insediamento in modo razionale. E infatti val sempre la pena sottolineare come il piano urbanistico moderno originario e paradigmatico, quello per Manhattan del 1811, sia in tutto e per tutto, formalmente e sostanzialmente, un piano stradale, o meglio una sorta di «separazione filosofico-giuridica» tra gli spazi del flusso e quelli delle altre attività umane, tendenzialmente pubblici i primi, tendenzialmente privati i secondi. A quella specie di intuizione originaria si devono però sommare le evoluzioni scientifiche e tecniche successive, e insieme i loro portati sociali: lo sviluppo industriale, le trasformazioni territoriali che induce, la storia delle localizzazioni e delle specializzazioni, la crescita dei flussi immateriali e via dicendo.
Da qui a lì?Perché?
Spesso gli storici lo sottolineano, quanto quella originaria griglia di Street e Avenue perpendicolari di impianto settecentesco (il piano 1811 in realtà estende sistemi di frazionamento perfezionati molto prima per parti), non solo sopravvissuta ma esportata in mezzo mondo, paia comunque un modello che si avvicina parecchio alla perfezione, essendo passato indenne dall’epoca dei carretti, attraverso i tram, le automobili e le email, e poi le casupole di legno e i grattacieli smisurati. Ma forse non si considera a sufficienza l’altro aspetto, per nulla stabile, dei flussi che si sviluppano proprio nello schema a loro destinato, e che cambiano tantissimo, sino ad assumere forme inusitate. Con la polarizzazione insediativa e l’organizzazione della città industriale classica, nasce e si consolida il fenomeno del pendolarismo, delle ore di punta, dei sistemi e organizzazioni tarati complessivamente su quel modello, per cui si riempiono e svuotano regolarmente vasi comunicanti. Ovvero da un lato gli isolati «pieni di attività» lo sono soltanto per una parte del giorno, e lo stesso accade per la griglia dei flussi, dove tutti si riversano appunto per riempire o svuotare questo o quel luogo a intervalli fissi. Relativamente facile da governare e prevedere (tarando ogni aspetto sul massimo carico). Poi arrivano le varianti individuali.
L’automobile prolungamento di individuo e collettività
L’auto di massa è un ossimoro, come del resto la casa individuale suburbana: offre soggettività, ma di fatto si tratta di soggettività identica a tutte le altre, di libertà vigilata in cui si è liberi di muoversi dentro rigidissimi canali. E infatti col pendolarismo automobilistico nulla cambia rispetto a quello dei mezzi pubblici collettivi, quanto a organizzazione dei flussi e dei tempi, ore di punta, polarizzazione territoriale delle funzioni, finché qualcuno inizia a svolgere il ruolo di variabile impazzita: cambia percorso perché effettivamente si può, riorganizza tempi e ritmi perché effettivamente la cosa non è irrealistica, e funge da granello di sabbia nell’ingranaggio perfetto. L’ingorgo perché non tutti fanno il proprio dovere alla perfezione è il simbolo di questa contraddizione: mi dite che sono individuo libero e io mi comporto di conseguenza. E tutte quelle belle pensate di «razionalizzazione del trasporto automobilistico» pare non vogliano proprio tener conto del suo aspetto fortemente individualista, nonché del fatto tutto post-moderno, che i tempi regolari della mobilità, nonché la specializzazione assoluta dei luoghi, sono cosa che si avvia, o dovrebbe avviarsi, alla sepoltura definitiva. Appaiono così piuttosto patetiche e residuali, tutte quelle forme di sfruttamento (anche molto lucrose, per carità) economico, o politico, della vecchia idea di pendolarismo di massa, usando l’auto privata: che siano le corsie preferenziali per il car-pooling nelle autostrade urbane che sia il servizio UBER analogo, pubblicizzato da un funzionario della ditta nell’articolo linkato. Non che non si possano alleviare inutili sofferenze, così, ma non si fa certo nessuna «futurologia»: solo cartoline dal passato, vendute a noi gonzi a prezzi esorbitanti.
Riferimenti:
Amit Jain, Urban mobility: Carpooling can extend mass transit with help of ride sharing apps, First Post India (l’autore è presidente Uber Sud-Asia)
