New York City: Summer Streets 2016
Va da sé, che lo stesso concetto di pedonalizzazione coincide con la fase matura e moderna delle forme di mobilità meccanica non pedonale. Il cui antenato per quanto riguarda le linee generali è da ricercarsi soprattutto nella cultura conservazionista (guarda caso contemporanea all’emergere del culto dell’automobile) contro gli sventramenti urbani diffusi, di cui individuava i rischi per la perdita di identità e radici storico-sociale degli ambienti urbani. Va anche ricordato, preventivamente, che dalla medesima cultura in parecchi contesti nascono sia tantissime regole e sensibilità poi confluite dentro la disciplina urbanistica e le sue leggi e norme, sia l’auspicio che la pura conservazione, al di là del valore assoluto «museale» da storici e cultori dell’arte, potesse anche fungere da camera di compensazione nel tempo, in attesa di auspicabili progressi tecnologici che ne rendessero obsoleta l’applicazione. Ovvero in attesa che quegli stessi mezzi meccanici, stili di vita, forme organizzative, si evolvessero sino a un punto tale di raffinatezza e diremmo così «smaterializzazione», da rendere sostanzialmente inutili le radicali trasformazioni fisiche del tessuto urbano da cui era nata la cultura conservazionista. E forse è più che mai opportuno rammentare oggi queste radici ampie del concetto di area non solo pedonale, ma per certi versi impermeabile al mondo esterno, visto che l’idea che superficialmente ne abbiamo risale al massimo agli anni ’70 della crisi petrolifera e dei primi esperimenti di risparmio energetico e sperimentazioni.
1 – Pedonalizzare fa male
Avere ricordato le origini remote e più recenti dell’idea di area protetta, ovvero la sua distinzione dal «mondo reale», ne evoca certamente gli aspetti per così dire negativi. C’è una porzione, o più porzioni variamente distribuite, della città, da cui vengono esclusi in tutto o in parte i flussi di traffico meccanizzato, e in prospettiva anche molte delle trasformazioni che induce o può indurre: nell’assetto viabilistico, edilizio, nel sistema delle attività in genere commerciali e terziarie, nelle dinamiche dei valori immobiliari. Perché diciamo strumentalmente che ciò «fa male»? Non certo perché vogliamo qui rappresentare la lobby automobilistica, ancora convinta dopo un secolo degli strali futuristi, o quella classica bottegaia che non vuole mai rinunciare al proprio modus operandi consolidato sostanzialmente automobilistico, e si oppone sempre a regolamentazione di accesso e sosta. Pare che la pedonalizzazione, in genere, possa far male se applicata da sola, puntualmente, perché sposta la questione ai propri margini e per anelli concentrici a superfici potenzialmente assai più vaste, senza affrontare davvero il problema. Un po’ come accade con certi interventi solo repressivi per lo spaccio, o l’occupazione di edifici abbandonati: si usano maniere sbrigative per mostrare sensibilità istituzionale e appoggio alle categorie che si ritengono penalizzate, ma poi il problema intatto si muove spontaneamente altrove: il traffico impazzito nelle vie alternative di scorrimento, la sosta selvaggia sui margini della pedonalizzazione per accedere alle attività interne. Forse non si è ascoltato troppo attentamente quel monito conservazionista di primo ‘900, quando sottolineava il proprio ruolo di modello o laboratorio, perché pedonalizzare può fare anche molto, molto bene.
2 – Pedonalizzare fa bene
Ora, è indubbio che nei luoghi e momenti in cui avviene la pedonalizzazione, esistano categorie e soggetti favoriti, e altri potenzialmente penalizzati, ma non è di questo che si intende parlare a proposito degli effetti positivi. Quando i conservazionisti si opponevano agli sventramenti, inventando per molti versi intere branche dell’urbanistica moderna, raccomandavano non solo di guardare alle evoluzioni tecnologiche e organizzative esterne, per superare il puro vincolismo, ma anche di usare quei mondi sostanzialmente artificiali come laboratorio in grado di coltivarne e promuoverne di nuove e inedite. La stessa idea di «mobilità dolce» così come la concepiamo oggi, pur in modo assai imperfetto e migliorabile, nasce proprio dall’idea di zona impenetrabile alla «mobilità normale», ed è chiaro come punti in teoria ad allargare i propri cerchi di influenza molto oltre la minuscola porzione entro cui i veicoli meccanici non sono ammessi. Altro aspetto è quello organizzativo, per cui l’operatività e tessuto della rete commerciale o di servizi necessariamente vive le pedonalizzazioni come traumatiche, ma può reagire in vari modi (esclusa naturalmente la classica pressione per rimuovere il vincolo, o aggirarlo). Il primo, e purtroppo più diffuso, è quello della gentrification commerciale, parallela a quella residenziale e agli incrementi speculativi dei valori immobiliari, per cui scompaiono gli esercizi di vicinato e in pratica di qualche utilità per la vita quotidiana, sostituiti da altri a elevato valore aggiunto, e che si rivolgono a flussi prevalentemente dall’esterno, di tipo turistico, o movida, o di consumi di lusso occasionali. Qui appare evidente il puro spostamento all’esterno del problema, ad esempio col proliferare nelle fasce periferiche ed extraurbane dei classici shopping mall di varie dimensioni e orientamento. Ma, se adeguatamente governato, lo spazio della pedonalizzazione parziale o totale (per esempio nella versione in genere nota come Area 30) può diventare vero laboratorio di innovazione, dai modelli commerciali, a quelli correlati di trasporto, all’equilibrio tra fasce sociali di residenti ben diverso dalla pura sostituzione «di mercato». Se invece si continua a considerare l’ambito della pedonalizzazione come isola – piccola o grande non importa – incistata dentro lo spazio o il tempo del mondo urbano «normale», continueremo in eterno a lamentare squilibri e diseconomie.
Riferimenti:
New York City, Department of Transportation, Summer Streets 2016
