E. LOCALIZZAZIONE PREFERENZIALE DELLE FUNZIONI NON RESIDENZIALI
1. Edificazione commerciale e terziaria
a) Obiettivo
Gli spazi nei pressi degli svincoli, sui fronti delle strade principali, e delle altre vie di comunicazione nord-sud e est-ovest rappresentano localizzazioni di valore per le attività terziarie e commerciali a causa della loro alta visibilità, facilità di accesso, e in alcuni casi della possibilità di fungere in futuro da nodi di multimodalità. Per aumentare ulteriormente la propria visibilità, le varie funzioni spesso si espandono verso le strade ausiliarie, ostacolando i potenziali di edificazione futura e i flussi di circolazione. Le indicazioni che seguono sono intese ad assicurare che l’edificazione commerciale e terziaria venga concentrata entro “centri di attività”, anziché disposta in linea sui fronti stradali dei vari assi, per contribuire a mantenere le visuali dalla I-25, promuovere un tipo di sviluppo edilizio coordinato e compatto, trarre vantaggio dai vicini servizi per i dipendenti, mantenere la fondamentale connettività a rete di infrastrutture e trasporti.
b) Criteri base di localizzazione regionali
L’edificazione terziaria e commerciale deve concentrarsi in “centri di attività”, ed è sconsigliata nelle formazioni a “fascia” laterale sui fronti stradali.
c) Strategie di attuazione raccomandate
(1) I terreni entro i distretti agricoli, così classificati dalle competenti amministrazioni e che si trovino al di fuori dei centri di attività, non devono essere soggetti a varianti urbanistiche che li trasformino a usi commerciali o produttivi, eccetto nel caso di adeguate funzioni di agribusiness.
(2) Le destinazioni stabilite all’interno dei centri di attività devono essere riviste e modificate a sostegno di maggiori intensità d’uso terziarie e commerciali.
2. Altre attività produttive e industriali
a) Obiettivo
Le funzioni industriali e di servizio spesso richiedono ampi spazi, incompatibili col tessuto urbano più compatto auspicato per i centri di attività. Funzioni del genere devono essere ospitate in insediamenti del tipo office park vicini ai centri di attività. Altri usi che desiderano localizzarsi entro i centri dovranno essere valutati singolarmente riguardo alla compatibilità con le vicine funzioni terziarie, commerciali, residenziali, per assicurare che siano risolte le questioni riguardanti la mobilità veicolare e pedonale o il sistema degli isolati all’interno del complesso insediativo. Un tipo di localizzazione del genere consente ai lavoratori di utilizzare i servizi adiacenti e le occasioni di trasporto pubblico, oltre a contribuire a creare una transizione graduale fra centri di attività e edilizia meno intensiva delle zone esterne.
b) Criteri base di localizzazione regionali
Le funzioni con molti posti di lavoro e industriali dovranno localizzarsi entro sistemi coordinati o parchi, adiacenti ai centri di attività, o integrarsi entro al loro sistema di insediamento urbano.
F. PROTEZIONE DELLE CARATTERISTICHE NATURALI, RISORSE, ZONE SENSIBILI
1. Obiettivo
Qualità visive e caratteri del Corridoio si basano in gran parte sul paesaggio aperto, con le strisce fluviali, le zone naturali e quelle agricole. Tali caratteristiche aggiungono diversità e bellezza al Corridoio, forniscono un importante habitat a flora e fauna, e un sistema di vie d’acqua. Queste norme intendono proteggere i caratteri aperti del Corridoio e i suoi significativi elementi naturali, limitando tipi e densità di insediamento nelle zone individuate come importanti habitat, risorse naturali, bellezza panoramica.
2. Aree fluviali
a) Criteri base di localizzazione regionali
È vietata l’edificazione in tutte le zone fluviali di esondazione calcolate sui 100 anni, così come definite dalla Federal Emergency Management Agency (F.E.M.A.).
b) Criteri localizzativi raccomandati
(1) È vietata l’edificazione in tutte le zone fluviali di esondazione calcolate sui 100 anni, così come definite dalla Federal Emergency Management Agency (F.E.M.A.).
(2) L’edificazione dovrà essere arretrata di un minimo di 30 metri dal margine della zona individuata secondo i criteri. Ove esista già una norma di arretramento, si applica la maggiore tra le due.
3. Zone umide e aree naturali
a) Criteri base di localizzazione regionali
È vietata l’edificazione all’interno delle zone umide e zone naturali, incluse o esterne alle circoscrizioni municipali.
b) Criteri localizzativi raccomandati
(1) L’edificazione dovrà essere arretrata ad un minimo di 30 metri dal margine della zona umida così come definito dall’autorità competente. Nel caso in cui esistano altre indicazioni di arretramento, si applica quella superiore.
4. Habitat faunistici
a) Obiettivo
La presenza di habitat faunistici è vitale per l’equilibrio ecologico e i caratteri rurali del Corridoio. La protezione di queste aree deve costituire parte integrante di qualunque ipotesi di sviluppo edilizio del Corridoio. Devono essere mantenute le reti di percorsi della fauna così come individuati dagli uffici responsabili.
b) Criteri base regionali
Deve essere evitata al massimo qualunque interferenza, disturbo, segmentazione degli elementi continui di habitat naturale, così come individuati dalla Colorado Division of Wildlife, dallo U.S. Fish and Wildlife Service, o da altri uffici federali, statali e locali. Si utilizzeranno le migliori forme di mitigazione e riduzione al minimo delle interferenze con la vita selvatica. Tutti i programmi di edificazione in grado potenzialmente di influenzare in modo negativo gli habitat faunistici devono evidenziarli e tutelarli.
IV. Criteri di progeTtazione per i centri di attività
A. OBIETTIVO
I centri di attività devono offrire un insieme di funzioni, quali residenza, commercio, servizi, produzione, tali da comprendere e affiancare molti modi di mobilità, come quella ciclabile, pedonale, bus ad alta frequenza, ferrovie locali e metropolitane. Ciò comporta una sfida rispetto alle loro caratteristiche, dato che le modalità insediative di questi centri, posti nei pressi delle grandi arterie, sui fronti stradali paralleli e i principali trasversali, sono state abitualmente pensate per l’alta visibilità, una facile accessibilità, funzioni auto-oriented come le stazioni di servizio, punti fast-food, o motel. Obiettivo dei presenti criteri è di fornire strumenti per la creazione di qualità superiori dal punto di vista dell’aspetto, e di una miscela di funzioni più integrate nell’uso dello spazio, con un’edificazione più concentrata. Si migliorerà così anche la circolazione, all’interno e fra i vari centri, mettendo le basi per una migliore connessione interna veicolare, pedonale, ciclabile, e integrata alle rete circostante di trasporti.
Anche se molti dei centri nel breve termine non saranno serviti dal trasporto pubblico, i criteri forniscono le indicazioni per le necessarie fasi intermedie verso la creazione di nuclei transit-oriented. In aggiunta ai criteri base di scala regionale, una serie di raccomandazioni offre elementi aggiuntivi da utilizzarsi da parte delle amministrazioni che prevedono nel futuro fermate del trasporto pubblico o strutture di interscambio, o che semplicemente vogliono fare qualcosa in più per creare comunità più orientate al traffico pedonale e collettivo.
B. APPLICABILITÀ
Questi criteri si applicano a tutti gli interventi entro i Centri di Attività all’interno della Corridor Study Area della Interstate 25 così come definita dall’autorità competente. La localizzazione generale di questi centri di attività è quella indicata dalle carte, e indicazioni più precise possono essere determinate da ciascuna amministrazione utilizzando le seguenti linee guida:
• Funzioni commerciali, di servizio, uffici, industrie, abitazioni multifamiliari sui fronti delle strade parallele, trasversali, o presso l’incrocio di un asse nord-sud con uno est-ovest, entro un raggio di circa due chilometri dalla I-25, misurati dalla linea della fascia di rispetto.
• Entro 400 metri da una fermata di autobus ad alta frequenza esistente o prevista, centro di trasporto pubblico, nodo di interscambio, fermata di ferrovia locale o metropolitana o altro trasporto collettivo.
C. CIRCOLAZIONE E ACCESSI
1. Collegamenti veicolari
a) Obiettivo
Queste indicazioni sono mirate ad offrire una migliore circolazione e a ridurre i conflitti del traffico veicolare assicurando che i modi di accesso e circolazione nei centri di attività costruiscano una rete di trasporto integrata fra veicoli e sistema ciclabile. In più, si deve ridurre al minimo la frequenza di corsie e altre strutture di accesso per evitare conflitti con altri tipi di traffico, in particolare in stretta prossimità degli svincoli autostradali.
b) Criteri base regionali
Si devono realizzare collegamenti veicolari da ciascun complesso edificato alle strade, corsie, o altri sistemi di circolazione dei complessi adiacenti.
2. Collegamenti pedonali
a) Obiettivo
Si deve realizzare una rete continua di percorsi pedonali entro e fra i complessi edilizi, per incoraggiare gli spostamenti a piedi fra le funzioni. Inoltre, percorsi chiaramente definiti fra le aree di parcheggio e gli ingressi degli edifici costituiscono un’immagine accogliente e amichevole di un complesso, sostenendo maggiori quantità di traffico pedonale.
b) Criteri base regionali
Percorsi pedonali continui devono offrire un collegamento verso e fra:
(1) L’ingresso o ingressi principali di ciascun edificio,compresi i lotti edificabili;
(2) Tutti gli spazi o strutture a parcheggio che servono questi edifici;
(3) Le arterie stradali adiacenti dove esistono o sono previste potenziali fermate del trasporto pubblico o punti di interscambio;
(4) Qualunque marciapiede o percorso sulle proprietà adiacenti che si estenda sino ai confini della zona edificata;
(5) Qualunque sistema di marciapiedi lungo le vie perimetrali dell’insediamento;
(6) Le funzioni e edifici adiacenti;
(7) Qualunque zona verde interna o adiacente il complesso; infine
(8) Altri punti di interesse o incontro di carattere urbano.
c) Criteri di progettazione raccomandati
(1) I marciapiedi interni al complesso devono avere un’ampiezza non inferiore a m. 1,5, eccetto nei percorsi adiacenti alle zone a parcheggio dove le auto possono invadere i passaggi. Qui la larghezza minima è di 2 metri.
(2) Ad ogni incrocio di questi marciapiedi con uno spazio a parcheggio, strada o corsia, il percorso pedonale deve essere chiaramente visibile, a pedoni e automobilisti, utilizzando uno o più dei seguenti metodi:
(a) Attraversamenti colorati;
(b) Uso di materiali diversi per la pavimentazione;
(c) Altezza diversa sul piano stradale;
(d) Percorso pedonale centrale separato da spazio verde.
D. FORME DELL’EDIFICATO/ORGANIZZAZIONE URBANISTICA
1. Obiettivo
Le presenti norme si focalizzano sulla ripetizione di elementi progettuali simili entro un’area a densa edificazione, a creare una sensazione di unitarietà visiva. Si sottolineano le dimensioni auspicate degli isolati, l’orientamento degli edifici, gli arretramenti necessari a definire proporzioni e aspetto urbano, a orientamento pedonale, per i centri di attività.
2. Forma dell’isolato
a) Obiettivo
Un ambiente a orientamento pedonale, come quello auspicato per i centri di attività, richiede la creazione di isolati edificati più piccoli di scala urbana, con separazioni e collegamenti stradali più frequenti. Questo tipo di organizzazione per isolati offre connessioni fra i vari usi, incoraggia il traffico pedonale e ciclabile, migliora la mobilità veicolare. Possono essere necessarie variazioni dimensionali negli isolati per contenere alcune funzioni più grandi entro l’organizzazione di un centro di attività; comunque, i collegamenti veicolari, pedonali e ciclabili entro l’area nel suo insieme devono essere mantenuti, indipendentemente dal tipo di funzione che devono servire.
b) Criteri base regionali
Nella massima quota possibile, gli spazi più ampi contenenti molti edifici e funzioni saranno composti da una serie di “isolati” edificati di dimensioni urbane, definiti da strade o corsie che offrano un collegamento coi percorsi perimetrali del complesso.
c) Criteri di progettazione raccomandati
(1) Le dimensioni degli isolati non devono superare i quattro ettari, nelle aree a edificazione per uso servizi.
3. Orientamento degli edifici: fronti stradali
a) Criteri base regionali
I nuovi edifici sui fronti stradali dovranno nella massima quota possibile allinearsi all’edificazione esistente sul lato opposto a definire una cortina edilizia.
4. Orientamento degli edifici: complessi ad edifici multipli
a) Criteri base regionali
Quando un intervento consiste di più di un solo edificio, tutti i fabbricati e gli spazi edificabili devono essere organizzati e raggruppati in modo tale che l’orientamento principale sia complementare a quello dell’edificazione adiacente.
E. PARCHEGGI
1. Obiettivo
Le vaste zone a parcheggio senza interruzioni peggiorano l’aspetto di un intervento, e costituiscono un ambiente confuso e a volte pericoloso sia per gli automobilisti che per i pedoni. I parcheggi devono essere localizzati strategicamente lontano dalle principali strade, e suddivisi per piccoli “isolati” definiti da strisce verdi e percorsi pedonali che contribuiscano a delimitare gli spazi, offrano ombra, e migliorino l’aspetto generale delle aree a parcheggio. Questo tipo di organizzazione consente di far avanzare gli edifici a “incorniciare” la strada e a trovare nuovi spazi per il verde, i percorsi pedonali, piazze e altre funzioni pedonali da concentrare sul margine stradale o nei pressi degli ingressi degli edifici.
2. Gli spazi a parcheggio
a) Criteri base regionali
Il numero di posti parcheggio contigui deve essere al massimo di 20, con ciascun gruppo di 20 posti separato dall’altro tramite uno dei seguenti metodi:
(1) Isola a verde larga almeno 3 metri;
(2) Aiuola e siepe geometrica;
(3) Percorso pedonale o marciapiede con una fascia verde al centro, di larghezza non inferiore a 3 metri;
(4) Recinzione o parete decorativa, alta al massimo 1 metro, con arredo a verde almeno su un lato;
(5) Corsia d’accesso o pubblica strada;
(6) Edificio, o edifici.
3. Quantità e localizzazione dei parcheggi
a) Criteri base regionali
Nella massima quota possibile, le grandi aree a parcheggio devono essere distribuite sul retro e i fianchi di un edificio, con non più del 50% della quota dell’intero complesso fra l’edificio principale e il fronte sulla strada principale. Questo criterio si applica agli spazi a parcheggio superiori ai 50 posti.
b) Criteri di progettazione raccomandati
(1) È consentita la riduzione di uno spazio riservato a parcheggio per ogni due spazi a parcheggio stradale entro un raggio di due isolati dal complesso.
(2) Per incoraggiare densità superiori, sono possibili eccezioni da esaminare caso per caso negli interventi mixed-use, con spazi a parcheggio condivisi che possono avere momenti di punta. Ad esempio, commercio, uffici e tempo libero possono avere zone a parcheggio con quote comuni a ridurre il totale, e incoraggiare l’uso dei mezzi pubblici.
4. Organizzazione del verde perimetrale
a) Criteri base regionali
La fascia perimetrale di tutte le zone a parcheggio sarà separata dalle strade adiacenti, zone di rispetto, spazi aperti di uso pubblico, altre proprietà, attraverso uno dei seguenti metodi:
(1) Un dosso in terra alto 1 metro con pendenza massima di 3:1 piantumato con alberi e arbusti sempreverdi e a foglia caduca;
(2) Una siepe alta almeno 1 metro, consistente di una duplice file di arbusti piantati a un metro in centro, secondo uno schema triangolare, lungo il 75% del perimetro.
(3) Una recinzione opaca o parete, alta almeno 1 metro, e verde.
[…]
Titolo originale: I-25 Corridor Plan, Development Design Standards, 2001 – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini – La Northern Colorado Regional Communities è una associazione di amministrazioni locali, tra cui la città di Fort Collins e due contee, per la pianificazione regionale lungo il corridoio di mobilità autostradale a nord dell’area metropolitana di Denver
