Foto J. B. Gatherer
Ovunque nel mondo, con ovvie variabili locali legate alla situazione di mercato e all’evoluzione socioeconomica, si sta affermando una sorta di fase due dell’urbanizzazione, che punta al riuso o generale ripensamento delle superfici metropolitane esistenti, anziché ad alimentare lo sprawl. Perché un po’ tutti, chi più chi meno e con un sacco di contraddizioni anche macroscopiche, hanno posto la questione del consumo di suolo all’ordine del giorno nei programmi politici, oltre che di convegni scientifici o iniziative di movimenti. Fra le contraddizioni macroscopiche brilla fra tutte quella del cosiddetto sviluppo locale di solito a colpi di investimenti in grandi opere stradali. Così, nella stessa pubblica amministrazione, magari addirittura nel medesimo ente locale, da un lato c’è chi prova a sviluppare magari in modo partecipato con gli operatori, iniziative per limitare le urbanizzazioni, mentre altri promuovono gli abituali corridoi insediativi, le economie degli svincoli fatte di zone industriali, lottizzazioni residenziali, bretelle e cinture di collegamento alla viabilità minore …
Insomma, a parole e magari con ottime intenzioni si discetta di energia da fonti alternative, risparmio di risorse, contrasto al cambiamento climatico, ma poi si promuovono tutte le attività che spingono dall’altra parte, ovvero verso l’energivora dispersione. Spesso con la scusa dello sviluppo dell’edilizia, la quale edilizia potrebbe benissimo svilupparsi, magari con maggiori contenuti tecnologici e occupazionali, anche in quello sterminato campo rappresentato dalla riqualificazione e densificazione urbana. Un campo che ovviamente nei vari territori e contesti significa cose diverse, ma che in tutto il mondo viene ormai identificato come strategico per affrontare il cosiddetto millennio dell’urbanizzazione, quello in cui spazi naturali e artificiali dovranno gioco forza trovare forme innovative di convivenza, diverse sia dalla confusione dello sprawl che dalla segregazione funzionale per grandi aree. L’hanno capito addirittura in Australia, un posto dove apparentemente ci sarebbe tanto spazio, ma in cui proprio la lussureggiante natura locale evidentemente ingigantisce l’effetto degli impatti dell’espansione metropolitana da crescita economica e demografica.
Un buon esempio delle politiche «in positivo» (ovvero non semplicemente vincolistiche) di contenimento del consumo di suolo, magari da adibire o conservare per la produzione agricola a filiera corta in gran sviluppo ovunque, sono le versioni locali dei nodi densificati di trasporto pubblico denominate specificamente nelle leggi statali del Nuovo Galles del Sud Urban Activation Precint. Obiettivo è quello classico di realizzare abitazioni economiche per una popolazione giovane e in crescita, sia in aree di espansione che di densificazione, e servite dal trasporto collettivo. Presupposto è l’unificazione delle politiche territoriali con quelle dei trasporti, e che alle politiche residenziali si affianchino quelle per la localizzazione integrata di attività economiche e servizi, va da sé pure connessi a reti di trasporto adeguate. La procedura di attivazione di questi precints è di tipo sussidiario, come diremmo noi, ovvero segue sia procedure discendenti con una coerente gerarchia di piani territoriali e programmi economici, sia partecipative con le proposte di localizzazione coerenti ai piani (la variante riguarda la densità e ciò che ne consegue) sia da parte dell’amministrazione centrale, che degli enti locali, che di eventuali privati.
Nell’area metropolitana di Sydney, cuore urbanizzato dello stato, sono stati individuati ambiti di trasformazione che corrispondono a questi obiettivi e requisiti. In buona sostanza, quello che succederà è che ampie zone sinora caratterizzate dalle espansioni a casette singole su grandi lotti, o destinate dai piani di massima per altre funzioni caratteristiche dello sprawl, dalla monocoltura artigianal-industriale a quella commerciale, ai corridoi a fascia laterale, si trasformeranno in ambienti urbani propriamente detti. Innanzitutto con tipologie multipiano, in grado da un lato di garantire una adeguata dotazione di spazi pubblici e verde (magari anche il sistema «infrastrutturale naturale» tanto in voga), dall’altro di assicurare ai sistemi di trasporto collettivo una adeguata clientela. Il vero problema sarà quello di convincere questa clientela, nel senso di cittadinanza, ad accettare il nuovo modello urbano ad alta densità che gli si propone, attraverso le previste procedure partecipative: si è parlato di torri di trenta piani, e in effetti un popolo avvezzo e propenso al modello suburbano monopiano all’americana, istintivamente potrebbe sbottare un un enorme gulp!.
Sta quindi ai progettisti e alle politiche urbane e di comunicazione, riuscire o meno a costruire consenso attorno al modello, le cui effettive qualità dipendono appunto dalla capacità di sommare una buona miscela di qualità abitativa, accessibilità dei servizi, dello spazio pubblico e aperto, permeabilità dei tessuti, luoghi di relazione, ma anche privacy, sicurezza, incontro fra molte fasce di età e reddito. Insomma tutto quanto fa quartiere urbano di alto livello, perlomeno declinato secondo il gusto possibile australiano. E la domanda per tutti coloro che sul consumo di suolo predicano bene e razzolano malissimo suona più o meno: cosa si auspica, sbraitando magari anche giustamente contro la cosiddetta cementificazione? Di norma ci sono pochi dubbi, sul mondo ideale sognato e sottotraccia descritto da tanti comitati più o meno nimby che si oppongono a questo o quel progetto di trasformazione del territorio: tutto deve restare com’è, dov’è. Anzi, magari tornare com’era prima. Quando prima? Prima, prima, ancora prima. Ecco: diciamo che al netto di un po’ di sarcasmo del sottoscritto questa non è affatto una idea di città proponibile. E neppure un’idea di mondo, proponibile.
Il mondo delle costruzioni in linea di massima ormai riconosce la priorità della riqualificazione e della densificazione. Esiste l’oggettiva esigenza di ammodernamento energetico e non solo dei nostri edifici, a volte di ricostruzione di interi quartieri, o di radicale ripensamento in varie forme (i gradi complessi razionalisti del dopoguerra ad esempio). Che idee collettive abbiamo in proposito? Si traducono in serie e conseguenti politiche urbanistiche e territoriali? Naturalmente parrebbe di no se ripensiamo alla pericolosa stupidaggine delle autostrade fabbriche di sprawl e assassine di agricoltura periurbana. Ma pare di no anche se pensiamo a quanto il cosiddetto contenimento del consumo di suolo si sia rapidamente sposato fino a sovrapporsi all’approccio conservazionista del paesaggio, cosa del tutto rispettabile ma altra, a volte alternativa a qualunque idea di trasformazione e riqualificazione urbana. Insomma un po’ di idee collettive in forma di proposta non farebbero male a nessuno in questo campo, anzi. E poi ci si può azzuffare amichevolmente, come si è sempre fatto del resto, fra conservazionisti di sinistra e modernizzatori di sinistra.
Riferimenti:
New South Wales (Australia), Urban Activity Precints, linee guida
