La scelta del sito più adeguato è un elemento molto importante per la realizzazione di un centro commerciale. I criteri comprendono le destinazioni urbanistiche, la conformazione degli spazi, la visibilità, una analisi del traffico, i problemi del parcheggio e dei servizi. In realtà questi criteri non sono separati ma si inseriscono in un processo unitario, vediamoli uno per uno.
Urbanistica
I centri commerciali, dedicati alla vendita, possono non trovare spazi già classificati come a destinazione commerciale. Le superfici più adatte sono molto spesso a destinazione agricola o residenziale. Quando si ha bisogno di venti o cinquanta ettari, solo un insieme di circostanze favorevoli fa sì che si trovi spazio a sufficienza. Anche se la cosa può sorprendere, le commissioni urbanistiche di solito non paiono così ansiose di veder costruire un centro commerciale. Certo porterebbe introiti fiscali, ma chi sta in una certa zona spesso oppone resistenza al cambio di destinazione d’uso da residenziale a commerciale. L’aumento del traffico per le strade, il rischio di rumori, veicoli pesanti, sporcizia, un grande afflusso di persone, spesso provocano resistenze piuttosto forti da parte dei residenti.
Gli esercenti locali contano, nelle comunità. Alcuni fanno parte del consiglio comunale. E spesso si oppongono a un centro commerciale che farebbe diminuire i loro affari. E quindi la capacità di sviluppare rapporti si lega alla questione urbanistica: anche se si riesce a ottenere la variante, a volte si irritano a tal punto le comunità da far diminuire la clientela del centro. Particolarmente per quanto riguarda il grande magazzino, con calo di vendite sia nel negozio in centro che in quello nel nuovo progetto. Per rispondere alle questioni degli abitanti, spesso è utile: (1) realizzare una fascia di interposizione fra l’area del centro commerciale e gli immobili adiacenti; (2) costruire una galleria di servizio per i camion delle forniture; (3) mantenere il massimo di pulizia e ordine. A Cleveland Heights, in Ohio, si è cercato per anni di realizzare uno shopping center. Gli abitanti si opponevano, e solo da poco si è attenuta la variante urbanistica. Trovare uno spazio adatto già non è certo facile, ma è molto più difficile poi cambiare la destinazione d’uso da residenziale a commerciale.
Caratteri del sito
Ci sono varie forme dei terreni che si considerano poco adatte a uno shopping center.
1. Ad esempio quando l’area è sproporzionatamente lunga rispetto alla profondità: può risultare poi impossibile arrivare a un buon progetto spaziale. Per dirne una, non si possono sistemare i parcheggi, poi distanze troppo lunghe da coprire a piedi da un negozio all’altro. E se il lato molto breve del terreno è quello che si affaccia sulla strada, il centro avrà una scarsa visibilità.
2. Se il terreno è a forma di cuneo alcune parti possono rivelarsi inservibili per collocarvi gli elementi dello shopping center. Quelle in corrispondenza degli angoli acuti, e questo va calcolato nello stabilire quanta superficie si ha realmente a disposizione.
3. Le forme molto irregolari sono pure inadatte per il medesimo motivo, non si possono sfruttare interamente. Certo architetti creativi potranno escogitare soluzioni interessanti, ma di norma si tratta di cose troppo onerose per essere realizzabili.
4. Se la superficie non è continua, ad esempio interrotta da strade, allora di fatto abbiamo non un lotto, ma due o tre distinti lotti. Se uno risulta da solo sufficiente per un centro commerciale, allora gli altri si possono destinare ad altre funzioni, commerciali o no. Se invece si vogliono sfruttare tutti gli elementi, si sappia che si rischia un fallimento economico per le difficoltà di comunicazione e di traffico automobilistico. I ponti a collegare le parti possono essere una soluzione, ma oltre ai costi che possono rivelarsi eccessivi c’è anche il fatto che la clientela di solito non è molto disponibile a spostarsi così da un punto all’altro, e gli affari potrebbero risentirne.
5. Analogo il caso di altri elementi che tagliano la superficie del sito destinato al centro commerciale, come corsi d’acqua o canali: deviazione, copertura, tombatura, si devono studiare adeguatamente, così come i rischi di esondazione. Se le opere rientrano nel bilancio economico, saranno fattibili, altrimenti il sito è inadeguato.
Visibilità
Una delle cose più rischiose, specie per i complessi di dimensioni medie e piccole, è l’assenza di visibilità. Quelli più grandi di scala regionale possono superarla in parte con la pubblicità e la notorietà presso la pubblica opinione. Comunque sia, la scarsa visibilità può minare il successo, e un sito poco visibile deve offrire almeno in cambio altri vantaggi per controbilanciare. Esistono tre tipi di scarsa visibilità di uno shopping center dalle arterie stradali.
1. Se la strada si trova al di sopra del complesso, chi si avvicina può vederne solo il tetto degli edifici. Tetti che in genere sono pieni di tubi, condotti, impianti, non certo un panorama attraente in termini promozionali. Per evitare questo effetto ci sono vari metodi, dalla realizzazione di torri, alle alberature, alla schermatura degli impianti. Ma va considerato ancora il costo, prima di giudicare adeguato il sito per la realizzazione di uno shopping center.
2. Se la strada si colloca al di sotto, magari molto al di sotto, l’automobilista potrebbe facilmente anche non notarne affatto l’esistenza. Per compensare, il metodo qui è quello di collocare segnaletica molto visibile che attiri l’attenzione.
3. Se ostacoli di qualunque origine, naturale o artificiale (edifici, cartelloni) nascondono la vista, occorre ancora calcolare il costo di eventuali rimozioni prima di giudicare adeguato il sito.
Traffico
Non significa necessariamente gran che, la quantità di traffico che passa ora da un certo luogo, tutto invece dipende da tipo di traffico. È stato per esempio rilevato che le casalinghe non sono molto propense a guidare lungo grandi arterie molto trafficate anche da veicoli pesanti come i camion., e uno shopping center collocato su un’arteria del genere ne riuscirebbe penalizzato. Senza uno studio completo dei flussi di traffico è impossibile scegliere la localizzazione. Secondo la American Society of Planning Officials gli esperti devono valutare questo aspetto del traffico dal punto di vista del cliente. Perché il classico spostamento verso uno shopping center può essere articolato in quattro: (1) il percorso da casa all’area del centro; (2) il punto in cui si esce dall’arteria principale; (3) la ricerca del parcheggio; (4) la camminata finale verso i negozi. E mancano ancora in teoria anche altre quattro fasi speculari, perché, andare al centro commerciale significa poi anche ritornare a casa.
È il problema dell’accessibilità. Facendo dei conti di traffico, possiamo calcolare che passano 2.500 auto l’ora, 30.000 al giorno, ma ciò non significa altrettanti clienti per uno shopping center. Esiste un aspetto qualitativo da analizzare: si stanno spostando per lavoro? Quanti sono semplicemente di passaggio? In che momento della giornata ci sono i picchi di traffico? E di che genere di traffico si tratta? Un centro commerciale per la maggior parte dei suoi affari dipende dalle donne. Alcune non si avventurano su una superstrada congestionata, o addirittura solo su una superstrada, e quindi sarà necessario mettere a disposizione strade secondarie per raggiungere il centro commerciale e poi andarsene. Le arterie a quattro corsie pongono anche il problema di spostarsi dall’una all’altra, da un lato all’altro, e gestire la svolta a sinistra crea più problemi al traffico di quanti non ne risolva. Nella maggior parte dei casi è necessario uno svincolo a più livelli, il che pone il problema dei costi, sia per il costruttore che per il contribuente nel caso di opera pubblica. Le casse locali di solito non sono adeguate, e quindi l’onere ricade sul costruttore. Progetto e realizzazione devono precedere l’inaugurazione del centro, per far sì che la clientela non sia bloccata dagli ingorghi, e trovi tutto comodo dal punto di vista della circolazione.
Parcheggi
Il parcheggio è assolutamente centrale per l’attività dei centri commerciali. Walton Beckett, uno dei più noti costruttori americani di shopping center, è convinto che il problema di mettere a disposizione parcheggi adeguati si debba affrontare insieme considerando il tipo di spazio, il tipo di negozi, la rotazione delle auto in sosta nella singola piazzola. Nota come i criteri di parcheggio siano definiti in modo diverso da diversi punti di vista: secondo alcuni lo standard è il rapporto fra superfici edificate e posti; secondo altri conta la superficie commerciale lorda; secondo altri la superficie lorda di pavimento al netto delle corsie e rotatorie. Lo Urban Land Institute raccomanda dieci piazzole ogni 100 metri quadrati di superficie commerciale. Un criterio da ridimensionare naturalmente nel caso di prevista accessibilità a piedi o coi mezzi pubblici. Nel calcolo finale della superficie occorrente entrano piazzole e corsie.
Ma in genere gli operatori ritengono che criteri generali di parcheggio in sé e per sé significhino poco. Variano molto le necessità a seconda del tipo di negozi e dell’alternarsi di auto nella medesima piazzola. La gran parte della clientela di un supermercato si ferma meno di mezz’ora, mentre nel caso dei grandi magazzini la sosta può durare due ore o più. Quindi in qualsiasi shopping center capita che esista un turnover elevatissimo vicino ad alcuni esercizi, e basso in altri. Nei complessi di scala regionale è stato calcolato che in media ogni piazzola è occupata da tre auto al giorno.
La quota delle vendite negli orari serali dopo le 7 è fra il 30% e il 50%. Quella dei grandi marchi varia, ma quando stanno aperti la sera di norma dopo le 7 si supera il 50%. Considerando altri momenti di afflusso massimo, come il periodo natalizio, si capiscono le dimensioni del problema traffico e parcheggio. In realtà nessuno shopping center può dotarsi di un parcheggio grande a sufficienza per gestire i momenti di picco. Ci sono due aspetti da considerare: il primo è quello di quanto costa fare i parcheggi, e il secondo quanto la clientela è disposta a camminare per raggiungere i negozi. Nessun centro si può permettere abbastanza posti per i momenti di massima, perché anche aumentando al massimo le vendite questi costi non verrebbero coperti. Secondo gli esperti la questione parcheggio è il principale limite alle dimensioni dei centri commerciali. Si calcola che la clientela non è disponibile a camminare oltre una distanza di duecento metri circa per raggiungere i negozi.
Poi esiste il problema di dove collocare il parcheggio nel quadro della planimetria complessiva dello shopping center. Il complesso di Northland a Detroit, Michigan, è totalmente circondato dai parcheggi. L’organizzazione migliore è quella del rapporto fra la sosta e il tipo di negozi. Chi ne ha bisogno li vorrebbe il più vicini possibile. Il supermercato che ne ha bisogno soprattutto il venerdì e il sabato si colloca ad una certa distanza dagli altri esercizi che hanno momenti di picco corrispondenti. La sosta deve essere comoda per tutti i tipi di negozio. In un centro a Long Island, New York, l’affaccio dell’isolato sulla strada vedeva alcuni negozi con piazzole di sosta antistanti munite di parchimetro, installato dalla municipalità: non è certo un caso se poi si faticava a trovare un affittuario per quei negozi, e in due anni ci sono stati parecchi vai e vieni.
È auspicabile avere a disposizione anche spazi liberi disponibili per la sosta solo nei momenti di picco, magari anche non asfaltati. In questo caso si possono verificare problemi per la spalatura della neve d’inverno, o la sicurezza per insufficiente illuminazione. La pratica corrente è di arredare in qualche modo a verde, con segnaletica e classificazione numerata così che il cliente possa trovare l’auto dopo lo shopping. Di norma le piazzole occupano ciascuna poco più di 30mq, e sono orientate a un angolo di 60°. In alcuni centri commerciali ci sono piazzole più piccole, o angolature troppo inclinate, così i clienti per evitare fastidi o danni all’auto parcheggiano male, sprecando spazio e peggiorando l’efficienza dei piazzali.
Servizi
Si devono mettere a disposizione strutture di carico e scarico per i negozi distinte e lontane dai parcheggi clienti. Lo si può fare in due modi: (1) molti centri commerciali sono dotati di gallerie di servizio che raggiungono il seminterrato dei negozi. Così vanno e vengono forniture, rifiuti vari, senza interferire con la clientela, migliorando a quest’ultima anche la qualità del proprio parcheggi; (2) in alcuni casi si sono realizzati percorsi ribassati verso il retro degli esercizi. Progettando adeguatamente il complesso, è una soluzione fattibile. Il problema sta nei costi, perché gallerie e ribalte possono essere onerose. Tutti concordano che si tratta di una soluzione comunque molto efficiente. Quando si realizza un parcheggio, va anche calcolato un possibile sviluppo del complesso. Secondo chi scrive, uno shopping center deve poter crescere con l’aumento della popolazione, e quanto oggi è parcheggio sufficiente potrebbe non esserlo più in un breve volgere di anni.
Cenni sul tipo di organizzazione edilizia
La planimetria è impossibile da studiare prima di aver fissato quantità, dimensioni, caratteristiche dei negozi. Conta anche la dimensione e forma del lotto. Capita che abbia una conformazione ideale, ma non stia proprio nel posto giusto. Quindi l’organizzazione generale è un fattore determinante di tutto il progetto. Il quale progetto consiste nell’assegnare alle varie parti dello spazio le varie funzioni del centro commerciale. Ci sono tipi di scelte edilizie che possono risolverle nel modo più soddisfacente.
Ma prima di effettuare qualsiasi scelta, chi realizza lo shopping center deve decidere cosa vuol costruire. Esistono tre criteri da rispettare: l’obiettivo è quello di vendere prodotti; il complesso deve far guadagnare chi lo realizza e gestisce; si deve poter offrire ai negozianti che ci vanno un affitto tale da consentire anche a loro un guadagno. Qui entra in campo il ruolo dei grandi magazzini nello stabilire il tipo di complesso: le catene note attirano molta clientela e sanno come proporsi. Se maggiori costi di realizzazione vogliono dire prezzi più alti, la gente continuerà a venire? Uno shopping center spesso svolge alcune funzioni di norma coperte dalla amministrazione locale nei normali quartieri commerciali: parcheggi, asfaltature, vigilanza, antincendio, anche depurazione delle acque a volte. Ma il centro commerciale però deve pagare le medesime imposte, come se quei servizi li ricevesse: è possibile anche così trarre dei profitti?
Insomma chi realizza un centro si deve sempre chiedere chiaramente: conviene? La clientela verrà e spenderà a sufficienza? Le questioni stanno sempre in due prospettive, il cliente e l’esercente commerciale. A partire da queste, ci sono poi i quattro tipi base di complesso: a fascia laterale, a corte, a nodo e a percorso lineare detto mall.
Da: A Study of Shopping Centers, tesi di laurea specialistica in Pianificazione Territoriale, Università del Kansas; estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
