Foto F. Bottini
A Milano si è appena concluso tra trionfi economici di opinione e di immagine il Salone del Mobile, con la sua ormai assai più che fisiologica appendice festaiolo-espositiva detta Fuorisalone, che con la parte fieristica di settore vera e propria instaura un rapporto dialettico territoriale oltre che funzionale. Si tratta infatti di una specie di sistema di temporanei vasi comunicanti suburbano-urbani, tali da ricostruire in epoca postmoderna quell’interscambio quotidiano complesso di interdipendenza, parecchio appiattito dalla solita dinamica novecentesca pendolare downtown-suburbio, al massimo allargata all’erogazione di lavoro e servizi negli ultimi tempi. Ma ovviamente questo recuperato interscambio non avviene certo secondo le idilliache immagini tratteggiate nei racconti della paradigmatica bibbia del liberalismo, The Wealth of Nations di Adam Smith, e men che meno negli affreschi sul pubblico Buon Governo di Ambrogio Lorenzetti. Precisamente, è soprattutto il comportamento suburbano a riversarsi sulla città, con la marea di veicoli privati che vanno a occupare qualunque interstizio raggiungibile, e con quella versione postmoderna dei mercati contadini periodici che sono i cosiddetti «eventi», fatti di un sacco di gente che va e viene, chioschi, installazioni, attività degli edifici che si riversa per strada senza soluzione di continuità.
Tabula rasa
Nulla di meglio di queste occasioni particolari, così diverse dal solito alternarsi tra l’ora di punta e quella di morta, per cogliere cosa significhi lo spazio pubblico/disponibile urbano, e al tempo stesso come il suo ruolo possa cambiare radicalmente. Il fatto è, però, che questa cambiamento avviene in forme piuttosto casuali, scoordinate, ed è sostanzialmente subito (magari anche volentieri, da alcuni, meno da altri) dalla città, anziché organicamente inserito in altre dinamiche come vorrebbe la logica. Ciò avviene in massima parte perché la moda attuale prevede la solita centralità contabile: tutto ciò che fa business salvo controindicazioni particolari e vistose va bene così com’è, e anche quella che risulterebbe guardata oggettivamente una inutile accozzaglia di veicoli, spazi, persone, attività, finisce per essere accettata da tutti come positiva. Lo è davvero? Niente affatto, e soprattutto nel metodo, in questo abbastanza sciocco laissez faire dove tutti sgomitano per occupare più superficie disponibile. Un rischio, anche grave, per chi si occupa di innovazione, dato che queste superfici disponibili paiono destinate a crescere esponenzialmente in un futuro per nulla lontano. L’elemento centrale di questa rivoluzione è ancora l’auto, destinata via via a cambiare di ruolo sia nei trasporti urbani che nello strutturare gli spazi, ovvero nel definire tutto il sistema pieni/vuoti urbano.
Il vuoto in natura non esiste
La città moderna o modernizzata si compone grosso modo di edifici, strade, parcheggi, verde. Per quasi un secolo, strade e parcheggi sono stati (è il loro mestiere e per questo li chiamiamo così) regno dell’auto, vuoi in movimento per quella piccola frazione della sua esistenza in cui svolge quel ruolo che le dà il nome, vuoi soprattutto ferma a occupare/strutturare spazio urbano. È soprattutto questo ruolo strutturante ad essere sul punto di saltare man mano si ribalteranno i rapporti fra tempo di movimento e tempo di sosta. Secondo alcuni calcoli i parcheggi si potrebbero ridurre fino al 90%, e insieme alla riorganizzazione di carreggiate, snodi, svincoli, ciò riuscirà a liberare per altri usi quantità a dir poco sterminate di spazio. Vogliamo che, come accade con l’evento da cui sono strumentalmente partite queste riflessioni, si verifichi una frenetica corsa individuale a chi arriva primo a mettere il suo chioschetto, per così dire? La libera iniziativa economica individuale si sta già muovendo da tempo in questo senso, aspettando il momento buono per scatenare davvero i cosiddetti spiriti animali del capitalismo: ci sono quelle piuttosto strampalate idee per «risolvere il problema della casa» realizzando alloggi economici, saltando il vincolo dei costi dei terreni visto che si tratterebbe appunto di pubbliche vie; ed è piuttosto noto che la riorganizzazione radicale del commercio per scambi online, e i negozi fisici sostituiti dalla rete della logistica e da punti di ritiro o ridistribuzione, ha già messo sul piatto le sue proposte. Mentre la regolamentazione pubblica pare sostanzialmente inchiodata a quell’idea automobilistica di mobilità e accessibilità garantita da quelle gigantesche quote di piazzole e corsie, che per legge occupano di diritto la città. Non è il caso di pensarci, se non altro con la medesima serietà degli investitori privati? Gli spunti non mancano.
Riferimenti:
Peter Madden, What To Do With The Urban Spaces Technology Makes Obsolete, The Huffington Post, 24 aprile 2018
