In uno dei più famosi incipit della storia della letteratura, Ernest Hemingway racconta della carcassa stecchita di un animale alla svolta di un sentiero di montagna, e del mistero riguardante il perché la bestia sia andata a cacciarsi fin lassù. La carcassa di animale da cui prendono le mosse le considerazioni che seguono si trova invece, più prosaicamente, sulla sponda erbosa di un tornante asfaltato in una periferia urbana, e sono chiarissimi i motivi per cui il cofano di un’auto l’ha spedita ad atterrare in quel posto.

Il mistero che proveremo brevemente a indagare riguarda però un altro aspetto, a ben vedere non meno interessante: perché nonostante lo stato di decomposizione quella carogna non fosse stata levata di torno alla svelta, visto che lì attorno abitano parecchie persone, e che si tratta dell’accesso principale a un centro urbano di una certa importanza. L’ipotesi di massima, tutta da verificare naturalmente, è che quella carcassa maleodorante stesse lì abbandonata perché si trovava in una virtuale terra di nessuno, che a nessuno appartiene e nessuno rivendica, pur trattandosi formalmente di “pubblica via”. E il motivo sia da cercare negli effetti sul territorio e la società non metabolizzati, o metabolizzati solo in minima parte, dell’auto privata di massa e degli stili di vita e percezione indotti da un paio di generazioni a questa parte.

Premesse e obiettivi

Il territorio fisico sul quale nascono, anche per osservazione diretta, le nostre riflessioni, non corrisponde in modo preciso a una o più circoscrizioni amministrative, né a esatti contesti ambientali, di paesaggio, orografici. Si individua però sulla base di alcune considerazioni preliminari su comportamenti, che lì risultano più frequenti che altrove. L’area che interessa lo studio multidisciplinare è «una rilevante porzione del territorio della Sardegna che, con qualche approssimazione, si può definire “Zona centro-orientale”, la quale presenta spiccati caratteri di omogeneità per storia, antica e recente, per condizione sociale, per risorse economiche, per usi, costumi e tradizioni» (Meloni 2006).

Se il bacino territoriale si individua proiettando su una mappa bianca specifici comportamenti, quelli che ancora Giovanni Meloni riassume in «forme delinquenziali specifiche e, in particolare, violente», e disegnandone per sommi capi i confini, il passaggio successivo è il tentativo di restituire certi caratteri, di quei territori, caratteri per così dire complementari che attengono alle forme dell’insediamento urbano e all’uso dello spazio. Si può così partire da alcuni elementi qualificanti: la compresenza più o meno contrastante fra gli elementi spaziali della tradizione e quelli della modernità. Dove, come, se non proprio perché, si intrecciano imperfettamente manufatti, infrastrutture, spazi pubblici e privati, prodotti e pensati per certi comportamenti, che invece ne subiscono altri, di solito meno auspicabili, di certo in buona parte imprevisti.

L’area individuata per lo studio fisico territoriale dell’osservazione diretta, comprende una fascia costiera e di territori intermedi articolata più o meno dall’immediato sud della zona di Olbia, all’Ogliastra, inclusi centri urbani dell’interno, territori meglio descritti e definiti nei paragrafi che seguono. Il metodo di studio di queste zone e nuclei urbani è stato quello di percorrerli, in auto così come si sposta la maggior parte della popolazione, lungo le principali arterie di comunicazione intercomunale, e camminando prevalentemente nei centri storici e prime periferie di alcuni comuni, prevalentemente individuati come di qualche rilevanza dalla ricerca sui comportamenti criminali. Quindi già la scelta dei percorsi e dei luoghi di eventuale sosta, presenta caratteri impliciti di interdisciplinarità (fra studi spaziali e studi sociali) e relative difficoltà di metodo aggiunte rispetto a una normale analisi di settore. Una difficoltà aggiunta, che si è cercato di superare individuando una chiave di interpretazione forse particolare, che verrà sviluppata nei paragrafi seguenti.

L’area studio dell’osservazione diretta rappresenta un sistema di insediamenti che, rispetto alla zona più vasta così come accennata sopra, condivide i recenti mutamenti sociali connessi ai cambiamenti d’uso del territorio, delle domande di consumo, del rapporto con l’ambiente tradizionale e non, di relazione e relativi spazi fisici. Ciò premesso, si è individuata una possibile chiave di lettura negli impatti diretti e indiretti dell’automobilismo sul territorio locale, interpretati in modo ampio, a coinvolgere sia le infrastrutture stradali nel loro condizionare o meno le forme insediative e gli interfaccia, sia i luoghi definiti o modificati dall’invadenza del mezzo meccanico, e degli stili di vita connessi, specie negli ultimi decenni che corrispondono alla fase matura nel nostro paese. La prospettiva di osservazione scelta per l’osservazione diretta, è stata quella di provare a individuare, alla scala territoriale, cittadina e di quartiere, i punti e nodi di maggiore interesse e ricorrenti, in cui si presentava l’attrito fra uso dell’auto, forma dell’insediamento urbano, infrastrutture, ambiti privati e collettivi.

Il quadro territoriale sovracomunale

La rete dei flussi

La premessa indispensabile per una definizione del quadro territoriale intercomunale entro cui si svolgono la riflessione e gli itinerari raccontati nei paragrafi precedenti, della qualità insediativa delle sue reti di relazione, è la sostanziale assenza, in positivo e in negativo, dei caratteri specifici della dispersione. In positivo perché sia dal punto di vista ambientale che sociale appaiono del tutto secondari gli impatti classici dello sprawl. E pure come spiega un attento osservatore delle dinamiche territoriali regionali: «Il fenomeno della città diffusa riguarda anche la Sardegna. Qui sono evidenti gli effetti diversificati e sovrapposti della dispersione insediativa, senza che le città o la popolazione locale, data la bassa densità, contribuiscano se non in misura minima all’invasione degli spazi aperti» (Roggio 2007: 62)

Per comprendere meglio in cosa consista esattamente l’assenza dei caratteri per così dire canonici dello sprawl, forse è utile qui elencare sommariamente quanto la letteratura internazionale concordemente individua come componenti base, e precisamente: le lottizzazioni o quartieri residenziali, i nuclei o fasce commerciali, i nuclei o fasce di attività economiche produttive o terziarie, i poli di servizio come istituti scolastici o ospedalieri e assimilati, infine la maglia stradale principale che collega questi “baccelli” altrimenti isolati (Duany, Plater-Zyberk, Speck 2000). Naturalmente si tratta di una suddivisione molto sommaria, che, per esempio, non tiene conto di certe particolarità come insediamenti e reti storiche, nati cioè prima dell’era automobilistica pervasiva, ma chiarisce piuttosto bene quale sia il paradigma di riferimento. Nel territorio del sopralluogo, e forse più in generale nell’area studio interdisciplinare, appaiono secondari o inesistenti gli impatti dello sprawl quanto a vera segregazione delle componenti, mentre scarseggiano (probabilmente anche a causa della scarsissima densità e forte polarizzazione urbana) anche quegli artificiali anticorpi prodotti di solito dal mercato, e che pur in modo assai imperfetto rispondono all’esigenza di spazi di relazione, tutti appartenenti alla medesima famiglia automobilistica, dal supermercato o centro commerciale, alla stazione di servizio, a quei discontinui segmenti di strada-vetrina extraurbani.

L’ipotesi di lettura per rete di flussi è supportata dalla considerazione di fondo di una verificata notevole mobilità della popolazione per la fruizione di servizi vari e per pendolarismo a scopi di lavoro o studio. Insieme ai flussi immateriali della comunicazione, contribuiscono a una notevole integrazione a scala sovracomunale. Un tipo di integrazione che anche in territori certamente non caratterizzati, o molto debolmente caratterizzati, nel senso di veri e propri “sistemi urbani” (Boatti 2008) dal punto di vista delle esigenze infrastrutturali e di necessità di interfaccia tra i vari elementi, di sicuro merita una considerazione secondo un modello simile a quello dei city users di Guido Martinotti (Martinotti 1993; Maciocco 2013).

La rete stradale in aree a bassa densità insediativa, se si tratta di zone abbastanza polarizzate su nuclei urbani, per quanto piccoli, e non con il carattere disperso che in genere si definisce sprawl, ha un ruolo importante e fondamentale nei flussi di comunicazione e relazione, e di conseguenza sopporta un notevole traffico, almeno rispetto a questa densità di popolazione. Gli obiettivi a cui sembra principalmente finalizzata negli anni la pianificazione di questo sistema infrastrutturale di comunicazione è progettare un sistema organico, per l’accessibilità, il conseguente generale miglioramento delle condizioni economiche e di vita degli abitanti. Ciò sia attraverso la realizzazione di nuove opere e tracciati, sia attraverso lo sfruttamento, adeguamento, valorizzazione di quelli esistenti, specie in alcune aree più complesse come quelle interne, tradizionalmente periferiche e poco accessibili.

Le strade, specie ovviamente quelle della rete intercomunale, secondo l’operatore pubblico dovrebbero aumentare al massimo l’accesso ai servizi e consentirne in parte un decentramento, elevando la qualità della vita delle popolazioni. Le strade dovrebbero anche operare come interconnessione diretta dei poli urbani territoriali a migliorarne e costruirne sistemi ampi e integrati, anche livellando in parte la gerarchia fra poli minori e maggiori, operando anche a livello economico ad esempio per le attività turistiche e quel tipo di fruizione del territorio:

«La concentrazione su pochi “poli” della disponibilità di occasioni di lavoro, di scambio sociale e culturale a livello superiore, di accesso ai servizi, è tipica di un territorio a bassa densità insediativa, e tale fenomeno è causa di spostamento della popolazione verso le cosiddette aree forti» (Nuoro, Piano Provinciale: 161).

Un ruolo svolto in forme diverse dalle varie tipologie di arterie, dalla superstrada a quattro corsie 131 che non si interfaccia direttamente al tessuto degli insediamenti mantenendo una propria autonomia, alle statali di complemento che invece a differenza della superstrada hanno qualche tipo di contatto diretto e impatti rispetto ai poli urbani maggiori o minori toccati o attraversati, sino alla rete interna e ai tessuti minuti in cui si articolano le varie fasce degli aggregati urbani. Va considerato qui non solo che la strada in quanto tale privilegia i flussi anziché i luoghi, ma che la citata sostanziale assenza di interfaccia “commerciali” o meno adeguati, uniti alla ovvia quasi totalità di traffico automobilistico privato per trasporto di persone o merci, connota le tratte stradali come sostanzialmente a-spaziali, sino a far concludere che, se molta modernità in questi territori fa il suo ingresso alla guida di un’auto, sicuramente questa modernità i territori si limita ad attraversarli, senza contatti e scambi degni di tal nome, almeno sino a quegli interfaccia impropri ed obbligati che sono i poli urbani, quando toccati o attraversati.

La rete dei poli urbani

Nonostante il manifestarsi di qualche episodio sporadico di dispersione, specie verso la costa e le aree più toccate dal modello insediativo suburbano turistico, il sistema dei poli urbani tende storicamente e ancor ora a concentrarsi in nuclei compatti dove anche osservando la maglia più rada dei tessuti sviluppatisi in epoca di automobilismo appare piuttosto netto in quasi ogni caso il margine urbano, ovvero la classica distinzione anche su piccola scala fra città e campagna. Anche calcoli quantitativamente sistematici mettono in evidenza la quota minoritaria (sia complessiva che per quasi tutti i territori comunali) attribuita alle tipologie insediative disperse, con la città compatta che prevale sempre secondo un ordine di migliaia di abitanti, a fronte di alcune decine al massimo¹.

Rispetto a una organizzazione storica precedente più diffusa, in epoca moderna e contemporanea è stato proprio il sistema delle infrastrutture di viabilità e automobilistiche a svolgere il ruolo di agente di trasformazione, insieme ai nuovi stili di vita indotti anche dai mezzi di comunicazione. Questo tipo di viabilità veicolare accentua la polarizzazione per nodi, certamente concentrandone alcuni, ma non inducendo, come già notato, né dispersione né dilatata espansione a nastro sui margini delle strade. A scala sovracomunale, osservando le Mappe Tematiche regionali che distinguono i tessuti storici consolidati dalle espansioni novecentesche nel segno dell’auto (Sardegna Geoportale), si nota il permanere di un certo ruolo strutturante del nucleo centrale, pur nel visibile distacco dei modelli insediativi locali. A proposito dell’urbanizzazione fisica, è stato osservato anche come non se ne possano valutare le tracce sul territorio se non tenendo conto anche dell’altro processo imperfetto, ovvero quello di urbanizzazione di atteggiamenti e comportamenti, che hanno modificato culture e modalità d’uso degli spazi.

All’interno dell’ordine precedente, che stenta ad assimilare in pieno una innovazione prevalentemente di origine esterna e troppo veloce, si sommano gli effetti di un adeguamento spaziale e di un adeguamento nei ritmi e nella percezione. Al tempo stesso questo spalmarsi, per così dire, degli effetti dirompenti dell’innovazione, fra insediamenti e modo di vita dentro gli insediamenti, attenua o perlomeno circoscrive gli affetti di frattura e sfrangiamento.

Le morfologie e i tessuti dei nuclei erano rimasti sino al sorgere della cosiddetta civiltà automobilistica sostanzialmente definiti e compatti, e certamente hanno iniziato via via a sfrangiarsi. Nelle fasce di espansione urbana contrassegnate in giallo dalle carte regionali che riportano questa distinzione (in rosso il nucleo del tessuto storico), così come a qualunque pur rapido sopralluogo diretto, salta all’occhio una crescita avvenuta per addizione di tipologie estranee ed avulse dal contesto, che riproduce modelli di case unifamiliari o palazzine. Quasi fisiologicamente, con le pur non profondamente destrutturanti espansioni periferiche attorno il nuclei originari, si è verificata una parziale dismissione svuotamento e degrado degli spazi tradizionali e del loro ruolo sociale, con interventi di trasformazione e sostituzione. Anche in questo caso va sottolineato quanto conti, ai fini di una valutazione complessiva, accostare questo processo di parziale abbandono e degrado alla cosiddetta urbanizzazione degli atteggiamenti e dei comportamenti, che contribuisce a modificare le mentalità culturali e le modalità d’uso degli spazi insediativi. Naturalmente nel caso specifico ciò accentua, anziché attenuare, la perdita di ruolo strutturante del centro tradizionale e dei suoi spazi pubblici e collettivi, ribaltando per così dire la gerarchia dei valori verso la periferia e i suoi modelli imperfetti novecenteschi, automobilistici, poveri di riferimenti pubblici visibili.

Da notare l’impatto profondo determinato, soprattutto, sul versante fisico, dalla rete stradale di grande comunicazione intercomunale quando con la sola eccezione della 131 a doppia corsia attraversa i nuclei urbani (“attraversa”: difficilmente sono stati introdotti veri e propri percorsi di circonvallazione). La rete stradale di grande comunicazione tra i vari nuclei, se da un lato fa nascere le periferie di nuovi tipi e aggregazioni a cui si accennava sopra, dall’altro non contribuisce in qualche modo virtuosamente a determinare la forma dei nuovi quartieri, che non a caso in una osservazione planimetrica a scala media appaiono ancora in qualche modo ordinati secondo criteri assimilabili a quelli del nucleo storico, ovviamente con tipi e aggregazioni diverse.

Risulta quindi assente in generale a scala vasta, o fortemente carente, una rete di interfaccia adeguati allo stile di vita automobilistico. È stato osservato che il processo imperfetto di parziale modernizzazione del territorio e della società si possa leggere nel proliferare dei non luoghi che diventano luoghi del sociale, frequentati da giovani e non, come centri commerciali cinema multisala e assimilati. Ma la polarizzazione di alcuni servizi di mercato che una popolazione così rarefatta evidentemente limita a pochi grandi centri, induce anche la conversione di ex luoghi in non luoghi, la banalizzazione di nuclei e periferie ad agglomerati standardizzati e anonimi, poco adeguati a contenere o mantenere il tipo di tessuto sociale che crea rapporti di fiducia fra abitanti e territorio.

Uno degli effetti classici dello sprawl o dispersione urbana, ovvero la riduzione monofunzionale dei quartieri baccello a bassa densità in dormitori, nel caso specifico dell’area in esame sembra presentarsi sotto le mentite spoglie di un pieno urbano per nuclei abbastanza compatti, a cui corrisponde però un vuoto sociale e di immaginario. Sembrerebbe che le nuove strade, prive di interfaccia, e di camera di compensazione per metabolizzare in qualche modo i flussi della modernità che inducono, finiscano per lavorare solo nella direzione del drenaggio, dello svuotamento di quei centri, che invece nelle intenzioni dichiarate dovrebbero rivitalizzare. In questo senso pare di poter condividere l’affermazione degli estensori del Piano Paesaggistico Regionale secondo cui: «Quasi nessun aspetto del paesaggio regionale è rimasto esente dalla perdita di qualità: non i centri storici e le aree urbane che non hanno ordinato le loro crescite; non l’insediamento rurale antico o recente, non gli ambiti costieri né le forme più suggestive del paesaggio naturale» (Sardegna, Piano Paesaggistico 2006: 119).

Un itinerario fra spazi urbani vecchi e nuovi

“Il pullman si inerpica costeggiando muri a secco realizzati con tecniche moderne, e in alcuni tratti anche con carta da parati. Appare una suggestiva scenografia assolutamente priva di gente, dove ogni tanto si girano dei film per alcune televisioni arabe. Nello slargo in centro una piccola chiesa neoclassica che apre a richiesta la mattina; accanto un grande palazzo finto deco” (Roggio 2007: 174). Così un attento osservatore tratteggia gli elementi di una piuttosto verosimile, a modo suo, attrazione turistica sarda abilmente ricavata da un insediamento tradizionale dismesso, calcando la mano sugli evidenti fattori di artificialità e decontestualizzazione, ma al tempo stesso involontariamente sottolineando un aspetto ineludibile: quello spazio è deliberatamente confezionato su misura per rispondere a una domanda. Ha una sua per quanto perversa coerenza. Il modello del villaggio, per quanto essenziale e ridotto all’osso, ovvero anche spogliato di gadgets di lusso per amatori come lo spazio pubblico a orologeria della chiesa neoclassica o simili, anche quando ci appare per quel che è, ovvero qualche goffa aggregazione di immobili destinati a seconde case, ha una forma adeguata alla funzione. Intimamente suburbano, propone spesso una versione elementare ma coerente del paradigmatico Radburn Layout, il suburbio virtuoso studiato negli anni ’20 con un accenno di spazio pubblico da era automobilistica: le strade a fondo cieco danno accesso a spazi di sosta singoli o parcheggi comuni, da cui si accede agli edifici, i quali sono però affacciati su un altro spazio a orientamento pedonale e di uso collettivo. Con tutte le distorsioni, contestualizzazioni, imperfezioni eventuali, anche il suburbio di seconde case progettato secondo il manuale, oltre l’interfaccia del parcheggio pubblico o privato a distanza di tanti anni ancora garantisce «percorsi pedonali totalmente indipendenti dal traffico veicolare in quanto si svolgono dalla parte dei giardini e [non] attraversano le strade» (Stein 1969: 74).

Nel paragrafo che segue si prova a sviluppare una tesi che potrebbe apparire singolare, se non vagamente provocatoria, ovvero che questa ascendenza tecnico-progettuale del suburbio di seconde case collochi in qualche modo gli insediamenti turistici nel ruolo di “modello positivo”, dato che se non altro avrebbero risolto, almeno in parte, la questione dell’interfaccia tra spazio della viabilità automobilistica e spazio della pedonalità e delle relazioni sociali e di vicinato, lasciato in sospeso in gran parte degli ambienti urbani e territoriali.

Il suburbio automobilistico turistico e il resto dell’insediamento: da Capo di Coda Cavallo a San Teodoro

Con tutte le imperfezioni e/o storture possibili, è da raggruppamenti del genere che può partire un percorso di osservazione più ravvicinata della rete di poli urbani descritta sopra in alcuni caratteri generali. Perché se non altro, con tutto il male che si può dire e pensare del modello di lottizzazione turistica, della sua artificiosità architettonica, del suo impatto ambientale, sociale, sull’immaginario, almeno una cosa è certa: sta immerso nei flussi della modernizzazione molto più coerentemente di quanto non accada ai modelli urbani tradizionali con tutte le loro fratture e adattamenti. Nasce con un’interfaccia definito in quel parcheggio che si lascia alle spalle il paesaggio della strada, per immettere in quello della simil-piazza a verde che poi dà accesso alle case. Ovviamente non si tratta di una città, ma di un tassello dello sprawl, dipendente dai medesimi lontani poli servizi e attrezzature di cui abbiamo sin qui descritto carenze e assenze.

Osservando una carta dell’area di Capo Coda Cavallo, salta immediatamente all’occhio questa differenza, fra gli aggregati edilizi pur radi, suburbani, spontaneamente automobilistici dell’entroterra, e quelli che si incontrano procedendo verso la sommità della penisola. A grande scala il primo indizio è quello dell’assenza di aggregati urbani in corrispondenza di infrastrutture stradali, con la sola eccezione di Porto San Paolo molto più a nord dell’area interessata. L’arteria che si inoltra nella penisola potrebbe anche essere la strada di servizio per una postazione tecnica, produttiva militare o simili, dato che non se ne coglie, almeno a questa dimensione, il senso. Scendendo di scala si nota però immediatamente come quella strada sia invece perfettamente coerente all’organizzazione suburbana classica a cul-de-sac di tipo privatistico e automobilistico, quando si iniziano a vedere chiaramente i gruppi di edifici disposti a baccello sui terminali, gruppi che poi osservati direttamente dalla strada o dai parcheggi riveleranno grosso modo il citato schema detto Radburn Layout, salvo la tipologia più decisamente condominiale e antiurbana degli ambiti comuni. A scala ancor più ravvicinata, la mappa sottolinea poi pur “involontariamente” questo aspetto, dato che vie in quanto tali non compaiono affatto, sostituite dagli arretramenti dei fabbricati e dagli spazi tra un edificio e l’altro.

Si può dire ciò che si vuole di questo modello antiurbano di quartiere turistico, ma di certo è uno spazio che ha affrontato alla fase di progetto urbanistico in modo efficace l’interfaccia tra spazio del traffico e spazio pedonale e di relazione. E per uscire dalla lunga premessa comparativa del caso di insediamento “alieno” costiero, basta a questo punto tornare alla prima carta a grande scala di questa porzione di territorio, e stringere invece sugli insediamenti meno turistici dell’immediato entroterra, lungo il corridoio della Orientale Sarda 125 e notare (se la si vuol notare, naturalmente) una vistosa differenza: i piccoli aggregati edilizi disposti a nastro o a pettine o genericamente sparsi nei pressi delle biforcazioni della statale, probabilmente a partire da impianti precedenti, non seguono alcuna logica simile, affacciati direttamente sulla via o vie secondarie. Qui, in questo tipo di edificazione a bassissima densità, più rurale che suburbana in senso proprio, non solo si inizia a intravedere il modello che poi tornerà lungo questo itinerario a caratterizzare le periferie dei centri urbani (e per converso anche i nuclei storici) post-1950, ma anche a poterlo comparare proprio col criticatissimo quartiere speculativo di seconde case. Di cui invece condivide tutti i caratteri di orientamento automobilistico e sostanziale privatizzazione e interiorizzazione degli spazi, senza però alcun tentativo rilevabile di organizzare gli interfaccia. 

Passando a osservare, ancora a grande scala, l’area del nucleo di San Teodoro, non molto più a sud, si nota innanzitutto una netta differenza nei rapporti tra la rete dei flussi stradali e quella dei poli urbani, differenza che molto probabilmente sta alla base di certe qualità insediative rilevabili. Se il sistema suburbano notato sopra dei baccelli a cul-de-sac, o delle varie aggregazioni spontanee a nastro e pettine, si organizzava su una gerarchia di arterie semplicissima, fino a scomparire negli insediamenti più innovativi a orientamento automobilistico, qui sono chiaramente presenti ben quattro livelli. Il primo è quello della superstrada 131 che lambisce, senza interessarlo direttamente, l’insediamento urbano, e il secondo ancora esterno all’abitato vero e proprio quello della Orientale Sarda. Il sistema urbano finisce così per essere ordinato attorno ad una viabilità minore provinciale e comunale, traendone vistoso vantaggio da punto di vista delle forme e permeabilità, anche se forse non del traffico in senso stretto. Da un certo punto di vista, si potrebbe dire che gli interfaccia principali, quelli che possono fare la differenza fra un impatto malamente subito dell’automobilismo e uno più governato e sfruttato, sono stati forse involontariamente predisposti dal progetto infrastrutturale.

I risultati sono piuttosto tangibili nell’organizzazione tendenzialmente aperta e pedonale del piccolo nucleo a tessuto ancora piuttosto tradizionale che si raccoglie attorno alla chiesa, dove i parcheggi pur abbastanza invadenti attorno alle zone non veicolari non risultano soffocanti ed escludenti, dove gli spazi collettivi di relazione commerciali e non si dimostrano efficienti, assai praticati, sino ad esportare una certa vitalità anche all’esterno, ovvero dove forse non si è intervenuti con altrettanta decisione. Lo si nota ad esempio osservando a scala intermedia, cittadina, il ripresentarsi anche qui, non solo lungo il corridoio della Statale dove pare quasi inevitabile, ma anche ben addentro la “periferia automobilistica consolidata” post-1950 di formazioni insediative che poco si discostano dai pettini e nastri della dispersione spontanea al bivio di Capo Coda Cavallo. Certo in ambiente urbano propriamente detto sono presenti quelle strutture minime quali tratti di marciapiede, attraversamenti governati, affacci con arretramenti e altre situazioni che suggeriscono un’idea di spazio pubblico stradale, ma non a caso quell’ambiente turistico-commerciale attorno alla piazza della chiesa spicca così tanto per la sua eccezionalità, probabilmente unicità. Lo si nota ovviamente anche guardando comparativamente una planimetria ravvicinata di quella zona, e quella di un quartiere adiacente, dove gli edifici risultano sparsi per lotti individuali senza alcun disegno pubblico rilevabile.

In definitiva nel suburbio turistico realizzato dagli speculatori esplicitamente per un mercato a orientamento automobilistico si è quantomeno capito che:

«Le case richiedono strade, reti tecnologiche, approvvigionamento idrico, parcheggi […] spericolata sperimentazione architettonica e pianificazione che vede nel bagnante il motore dell’economia e la fonte primaria del benessere delle comunità locali» (Camarda 2009: 38).

Comunità locali che però, come si intuisce, forse non colgono la possibile risorsa conoscitiva e di metodo rappresentata da questa “pianificazione per bagnanti”, se applicata anche ai propri spazi urbani di vita quotidiana, optando invece per una sostanziale improvvisazione che lascia invadere alle auto gli ambienti storici e di periferia, cancellando o quantomeno ridimensionando parecchio tutto l’eventuale “benessere” derivante dalla cessione di parte del territorio agli insediamenti di seconde case.

Zone intermedie e carenza di interfaccia automobilistici: da Budoni a Orosei a Dorgali-Cala Gonone

Contrasto ancor più evidente quando il destino (che in assenza di consapevole pianificazione pare davvero qui una variabile di tutto rispetto) ha voluto un attraversamento diretto della Orientale Sarda dentro l’abitato, come nel caso di Budoni. Qui spicca per evidente eccezionalità il sistema di piazza, accessi, affacci, servizi e spazio pubblico il complesso comunale di via Roma, se non altro nel contrasto con il resto del nastro o pettine insediativo che dir si voglia. Degno di nota non solo per la ricerca di un interfaccia col traffico automobilistico della Orientale Sarda, che qui taglia in due il paese come via Nazionale, ma anche per aver risolto proprio con una funzione eminentemente pubblica come la casa comunale, contemporaneamente, l’obiettivo di creare urbanità. Si è fin qui sottolineato come siano i protagonisti tradizionali della dispersione urbana, ovvero centri commerciali, stazioni di servizio e affini, ad aver a proprio modo risolto l’interfaccia automobilistico costruendosi camere di decompressione a proprio uso e consumo. A Budoni, e nel bel mezzo di un insediamento del tutto irrisolto da questo punto di vista, il municipio con le sue piazze pubbliche fa l’esatto contrario, relegando i parcheggi sul retro e affacciandosi direttamente sulla via principale con l’ingresso pedonale. Sembra un dettaglio architettonico e formale secondario, se pur interessante, ma introduce il tema del ruolo dei palazzi municipali nel costruire spazio pubblico e di relazione di qualità, ruolo quasi sempre non svolto o svolto malissimo.

 

Proseguendo verso sud lungo il medesimo corridoio insediativo definito dalla superstrada 131, dalla Orientale Sarda e dalle diramazioni locali, il nucleo urbano di Siniscola sembra aver subito molto nettamente gli impatti dell’attraversamento stradale, ovviamente e banalmente non solo lungo il tracciato. Nell’impianto dell’espansione periferica di era automobilistica, caratteristicamente convivono un modello genericamente compatto se osservato a grande scala, ma desolatamente sparso a nastro o pettine lungo le vie radiali all’asse della statale-centro storico, se guardato più nel dettaglio. E anche nel nucleo storico sostanzialmente inalterato nell’impianto complessivo dal taglio dell’arteria di grande traffico, a una osservazione diretta appare evidente il degrado indotto da particolari apparentemente seconda, ma che non lo sono affatto, dalla relativa limitatezza di marciapiedi e arretramenti nelle strisce commerciali, alla destinazione pressoché generalizzata di qualunque superficie disponibile al parcheggio di sosta o carico-scarico, regolamentato o no, di fascia stradale o in forma di piazzale. Al punto che forse non rende davvero l’idea di questa continuità di fatto dei tessuti e degli stili di vita implicitamente indotti, accostare le pur diverse trame del nucleo originario e delle adiacenti fasce di espansione post-1950.

Abbastanza diverso, pur con elementi comuni, il caso del nucleo di Orosei, che presenta contemporaneamente la particolarità di una specie di percorso di circonvallazione nel tratto urbano della Orientale Sarda che qui si unisce alla Trasversale verso Nuoro, e di una periferia di epoca automobilistica complessivamente contenuta, in qualche modo non determinante nell’organizzazione generale. Il centro storico dove sono presenti e parzialmente valorizzate emergenze di valore artistico e monumentale, presenta però parecchi punti di degrado abbandono e incuria, per quanto relativamente contenuti. Nel complessivo attutito impatto stradale sull’organizzazione spaziale e di uso urbano a Orosei spicca però l’interfaccia in parte mancato di Piazza del Popolo, dove gli stretti passaggi del nucleo antico sfociano su uno degli attraversamenti stradali principali. Qui, vuoi per impossibilità effettiva a smaltire in altro modo il traffico veicolare intercomunale sull’asse trasversale est-ovest, vuoi per scelta deliberata di mantenere un collegamento diretto fra il ramo Orientale e quello Trasversale della strada regionale, magari a servizio degli esercizi commerciali e altre attività, lo spazio pubblico è stato sostanzialmente obliterato in un parcheggio, senza neppure la comodità di altri analoghi piazzali in posizioni più pianeggianti. Le distanze irrisorie con la periferia, e le grandi potenzialità della piazza di snodo fra il nucleo storico-identitario della città, forse avrebbero meritato di meglio, come testimonia nonostante tutto il gran traffico pedonale e anche la sosta dei cittadini passanti, nei pochi angoli in cui essa appare possibile. Nel caso specifico della circoscrizione di Orosei il nucleo frazionale turistico di Marina sulla costa, quasi del tutto privo di impianto urbano se si escludono parcheggi e strade a servizio della spiaggia e di qualche edificio per il tempo libero e lo sport, impedisce di effettuare comparazioni non immaginifiche fra le soluzioni urbane e quelle suburbane degli interfaccia.

Dorgali, ancora, sembra subire passivamente con pochi o nessun adattamento l’impatto dell’arteria stradale che la attraversa, e che pure verrebbe in parte smistato da un percorso di circonvallazione attorno al nucleo storico originario. I due assi stradali urbani che delimitano questo nucleo, via Lamarmora e Corso Umberto, vedono affacciarsi esercizi commerciali e luoghi di ritrovo su uno spazio già relativamente angusto, e occupato in massima parte dalla trafficatissima carreggiata. Al punto che circa a metà di via Lamarmora spicca com eccezione l’altrimenti banalissimo piazzale della stazione di rifornimento, superficie che a pensarci solo un istante meriterebbe ben altro sfruttamento come spazio pubblico. Le strade così congestionate che lambiscono gli stretti passaggi di accesso al nucleo storico, fungono anche da alimentatori senza soluzione di continuità di un traffico automobilistico davvero indebito che ne percorre la maggior parte delle direttrici interne e sosta in ogni minimo slargo, contribuendo a peggiorare il degrado e l’abbandono degli edifici non occupati o restaurati.

Pur fisicamente del tutto autonomo per motivi orografici rispetto al nucleo urbano di Dorgali, quello turistico di Cala Gonone appartiene alla medesima circoscrizione amministrativa e può servire per una lettura comparata sulla qualità dell’insediamento e degli eventuali interfaccia. Che a differenza di quanto rilevato per esempio all’inizio del percorso, a Capo Coda Cavallo, non sfrutta il pur alieno e importato (ma sperimentatamente efficace se già se ne accettano di fatto tutti gli altri presupposti) modello suburbano maturo. I grappoli di edifici organizzati abbastanza confusamente per quartieri monofunzionali, sul pendio vista mare sopra la darsena, si dispongono a nastro o a pettine, privi di alcuno schema leggibile in termini di cul-de-sac a parcheggio, organizzazione qualsivoglia degli affacci, soluzione di continuità fra ambito pubblico (limitato alla strada) e privato. Con l’eccezione, va detto, della fascia più a sud, dove esiste un tentativo di coordinamento stradale gerarchico sul modello suburbano, e se si esclude la qualità generale dei singoli edifici, mediamente più curata, nell’insieme il quadro non si discosta affatto dal modello delle periferie viste sinora: la via, il marciapiede quando esistente, gli eventuali spazi per la sosta delle auto e gli ingressi frontali alle abitazioni private. Un manifesto involontario di cultura antiurbana sovrapposto al paesaggio naturale.

Ogliastra, territori turistici e fascia intermedia: Arbatax-Tortolì, Lanusei

Di tutt’altra qualità il sistema insediativo piuttosto complesso e tripolare di Tortolì, che si prolunga nelle appendici di Arbatax e Girasole verso la costa e a nord. Caso pressoché unico nel territorio di studio, qui si rileva un ruolo ordinatore importante, per molti versi determinante o comunque assai ben inserito, dell’infrastruttura ferroviaria. E la cosa emerge immediatamente osservando a grande scala le forme urbane piuttosto continue e strutturata di e fra i due poli maggiori, e comparativamente il terzo che proprio mancando dell’infrastruttura ferroviaria assume caratteri assai più sparsi e suburbani. Pressoché unica con queste caratteristiche, anche la striscia di urbanizzazione fra l’abitato di Tortolì e le propaggini dell’area industriale di Arbatax, organizzata a nastro e dove compaiono pur a bassissima densità e in un relativo disordine, caratteri urbanistici piuttosto rari e sinora mai incontrati: primo fra tutti l’edificio commerciale arretrato con parcheggio proprio. Nulla di eccezionale, anzi banale si potrebbe osservare: salvo che, per un motivo o l’altro, questa variante sul tema della stazione di servizio o negozio o esposizione, interfaccia standard della mobilità automobilistica, non era comparsa se non assai sporadicamente e in forme spurie.

 

Gli effetti di questa a suo modo abbastanza coerente periferia urbana automobilisticamente adeguata, si possono cogliere soprattutto nei modi evidenti d’uso, più che nell’impianto urbano in sé, del nucleo di Tortolì. Passano in secondo piano da questo punto di vista i caratteri comunemente e spontaneamente suburbani di Girasole, o quelli di polo industriale con annesso un nucleo abitato e turistico di Arbatax. Tortolì dimostra se necessario come un pur imperfetto interfaccia diffuso all’imperante mobilità privata, forse unito ai caratteri ordinatori indiretti dell’infrastruttura ferroviaria, abbia effetti potenzialmente straordinari sulla qualità formale e soprattuto l’uso degli spazi pubblici. Forse è poco più di una coincidenza, ma va rimarcato come quando alla convergenza del tracciato ferroviario con quello stradale sul lato est coincide l’inizio della citata periferia a nastro verso Arbatax, nell’altra direzione la medesima strada e il tracciato dei binari definiscano un nucleo compatto e piuttosto integrato, dentro il quale interventi di trasformazione e riorganizzazione abbastanza recenti provano a definire spazi pubblici, e dove la medesima arteria stradale, in parte scaricata dal traffico veicolare dai percorsi in circonvallazione, pur ancora percorribile diventa un affaccio commerciale e di relazione assai urbano, ben diverso da certe inquinate e strette arterie sperimentate sinora. Né si può dire che, come nel citato caso pure positivo di San Teodoro, ciò si debba esclusivamente alla vitalità turistica, quando sono evidenti frequentazioni e movimenti di tutt’altro tipo.

Inoltrandosi verso l’entroterra lungo una delle varie direttrici, si attraversa l’abitato di Loceri, dove si ripropone su scala minore quanto già rilevato in forme più complesse nel caso di Orosei, e con un’altra possibile comparazione con quanto osservato in fregio alla Orientale Sarda nell’attraversamento di Budoni. Osservando il nucleo urbano su una mappa a scala comunale, con indicate le fasce storiche e novecentesche di sviluppo edilizio, si nota come sia la parte centrale/tradizionale ad essere tagliata direttamente in due parti, mentre la periferia sparsa e piuttosto episodicamente disordinata costituisce un’appendice spazialmente poco significativa. Ma proprio nell’attraversamento si nota un episodio analogo a quello di Budoni e al tempo stesso di Orosei, quando la via scorre fra la casa comunale e una chiesa, dove si accennano brandelli di una possibile piazza pur irregolare. Su un lato gli ambiti adiacenti l’edificio religioso sono stati oggetto di qualche tentativo di arredo e modernizzazione, anche se il piccolo slargo verde quasi contiguo, dove si riuniscono gli anziani sulle poche panchine, ne risulta totalmente staccato e rivolto invece alla via trafficata.

Ma è il palazzo municipale a rappresentare la vera occasione persa: lo spazio antistante adibito a parcheggio per tre o quattro auto al massimo, l’arretramento dell’edificio chiuso con una cancellata, e anche la cosiddetta “casa dell’acqua” simbolo dell’impegno per la gestione pubblica di questa risorsa, e quindi fortemente simbolica, anziché essere collocata in un chiosco autonomo si trova dietro la cancellata, all’interno del palazzo comunale. Accessibilissima, certo, volendo, nondimeno meno rivolta ai cittadini di quanto si sarebbe forse potuto.

 

Nel caso di Lanusei, nonostante la minuscola entità demografica, per struttura e compattezza dell’insediamento, anche nonostante le difficoltà orografiche del contesto, salta abbastanza all’occhio il consolidato ruolo di capoluogo e sede di servizi di rango intermedio o superiore. Emerge qui anche un ruolo particolare di ordinamento, per ora assai potenziale e teorico, della linea ferroviaria che nella pianura di Tortolì-Arbatax conformava l’agglomerato nel suo insieme contribuendo a qualificare alcuni ruoli centrali e periferici. Nel capoluogo la medesima ferrovia fa intuire potenzialità (ovviamente per nulla sfruttate) di caposaldo sia insediativo che per lo spazio e i servizi pubblici non legati semplicemente in modo tecnico ai poli di mobilità. Nello specifico il caso è rappresentato dal nucleo ospedaliero di Nostra Signora della Mercede, che alle strutture propriamente sanitarie affianca scalo, terminale delle linee automobilistiche pubbliche, e naturalmente api parcheggi per le auto. Per motivi orografici ma non solo, si tratta però di un polo ampiamente staccato e autonomo rispetto al resto del tessuto urbano, che subisce pur con qualche attenuazione grazie alla solida struttura il solito impatto da traffico automobilistico, che ad esempio finisce per banalizzare congestionandolo anche l’asse commerciale e di servizio di via Roma, che poi sfocia in una piazza belvedere pure penalizzata dal solito ruolo di parcheggio svincolo e poco più. E, pure attenuato dal citato solido impianto urbano e discreta conservazione e manutenzione del nucleo antico, si nota comunque l’impatto della circolazione automobilistica (ovviamente anche di origine territoriale esterna visto il ruolo di capoluogo) sugli stretti passaggi della parte storica, così come nelle espansioni a nastro lungo le direttrici stradali. Mentre la linea ferroviaria, a parte l’episodio del polo ospedaliero, prosegue il suo percorso di totale indifferenza rispetto alla città, senza contribuire a qualificarne in un modo o nell’altro tessuti e modalità d’uso.

 

Ogliastra, centri storici espansioni e “new town” nelle zone interne: da Ilbono a Jerzu attraverso Arzana, Gairo, Ulassai

Il nucleo minore di Ilbono, non molto distante dal capoluogo, ne declina con varianti significative uno schema di impatto della viabilità sui tessuti centrali e periferici. Innanzitutto l’arteria di attraversamento intercomunale qui svolge (insieme a un percorso di circonvallazione) un ruolo di definizione degli spazi più raccolti del nucleo antico, oltre a configurare un potenziale percorso pedonale e commerciale assai chiaro, e ricco di spunti, slarghi, cambiamenti di prospettiva, e banalmente spazi di sosta per le auto. Penalizzato da diverse discontinuità, e da alcune incongruenze come la posizione piuttosto appartata del palazzo municipale, questo corridoio moderno come accennato segna i margini della viabilità minore del centro tradizionale, dove appaiono chiari anche se non caratterizzanti segni di degrado e abbandono, dalle condizioni disomogenee dei fabbricati, alla solita invasione di auto di passaggio e in sosta ovunque (mentre il percorso di circonvallazione suggerirebbe la possibilità di spazi a parcheggio e divieti di accesso), in una commistione di usi pubblici e semi-privati che confonde tipicamente lo slargo con il cortile.

 

A parte l’episodio strutturato dell’arteria di attraversamento principale che segna i margini del centro storico, la periferia automobilistica di Ilbono post-1950 sembra presentare tutti i soliti rilevati caratteri di occasione sostanzialmente persa, vuoi di allontanarsi consapevolmente dal modello di vita del centro storico, vuoi di replicarne pur in modo innovativo gli spazi definiti e di relazione. Le medesime caratteristiche generali definiscono anche l’abitato di Arzana, dove però si nota sia un sistema di sviluppo periferico (e confuso) assai più dilatato, sia un ruolo meno incisivo dell’impatto dell’asse di attraversamento viario, probabilmente condizionato dalla maggiore pendenza del tracciato. All’assenza di un chiaro percorso di attraversamento non automobilistico, non contribuisce certo lo stato di abbandono dell’ex ospedale all’ingresso sud dell’abitato, che potrebbe rappresentare il fuoco di una piazza, mentre per converso spicca rilevante il ruolo di spazio di relazione di Piazza san Rocco all’altra estremità a quota più alta.

Inoltrandosi ancora nell’entroterra, il compatto nucleo di Gairo Sant’Elena offre moltissimi spunti di riflessione generali sui temi emersi sinora dalle osservazioni locali sui vari centri. Come si nota già osservando una carta a grande scala, il nucleo storico qui risulta del tutto separato da quello post-1950 che in tutti gli altri casi costituisce l’anello esterno, e questo per via delle note vicende di abbandono e ricostruzione. Ma è la forma (pianificata, niente affatto casuale) di questo nuovo nucleo a costituire l’elemento più interessante, perché nonostante la possibilità di tentare qualche tipo di modello insediativo qualsivoglia, vuoi a orientamento tradizionale, vuoi più decisamente automobilistico, o suburbano, o che altro, si è invece optato per una planimetria dalla semplicità e schematismo a dir poco sconcertanti.

Tutto il nuovo borgo si struttura per lunghe “corsie” stradali parallele, raccordate alle estremità da semplici curve delle vie, senza alcuna soluzione di continuità, idea di gerarchia o spazio pubblico diverso da quello stradale antistante le abitazioni. Le sezioni della carreggiate risultano abbastanza ampie data l’epoca automobilistica del progetto, ma gli spazi paiono invece non tenere affatto conto della pervasività e invasività del nuovo mezzo di trasporto, peraltro piuttosto nota e accettata visto che nel medesimo periodo viene dismessa e smantellata la diramazione della ferrovia a scartamento ridotto locale. In pratica, se in tanti altri centri urbani esaminati sinora la crescita spontanea delle periferie e l’abbandono del centro storico (abbandono fisico e abbandono in quanto modello ordinatore) si è tradotta con assetti quantomeno incompiuti e di scarsa efficienza e qualità, a Gairo la pianificazione pubblica per molti versi finanzia e sostiene quello che dal punto di vista urbanistico è concettualmente, insediativamente (e visivamente se osservato dall’alto) una specie di slum terzomondiale, salvo la disponibilità di servizi a rete e una migliore qualità edilizia rispetto alla baracche autocostruite.

In più, l’avere evidentemente e deliberatamente scelto di gestire il traffico intercomunale realizzando un passaggio dell’arteria principale solo tangenziale, che non attraversa il centro abitato, nel caso specifico rende ancora più anonimo e privo di spunti l’impianto delle “corsie” parallele. Lo testimonia anche un confronto con il piccolo paese, pur ricostruito dopo una medesima e contemporanea calamità naturale, di Osini, sul versante opposto della valle del Pardu: qui non solo la scelta limitatamente edilizia di non accostare su schiere lunghe i fabbricati costituendo budelli chiusi, ma anche lo stesso passaggio della provinciale che scende verso Ulassai e Jerzu, è un’occasione di slarghi, spazi per la sosta, potenziali ambiti pubblici, ben diversi dalla claustrofobia dei corridoi della nuova Gairo, che rinunciando ai modi insediativi tradizionali del villaggio abbandonato non ha saputo darsi però alcuna struttura comunitaria, salvo escludere il passaggio della strada principale.

Al contrario l’abitato di Ulassai, sia osservato planimetricamente e con la classificazione per fasce di sviluppo tradizionale e periferico, sia ad uno sguardo diretto, rivela una quasi totale tenuta delle struttura urbana alle pressioni dell’arteria di attraversamento, i pochi ambiti di espansione a nuova edilizia lasciano intatto il tessuto antico e i suoi passaggi e ambiti raccolti, anche se non è chiarissimo fino a che punto l’invasività dei mezzi a motore ne possa mettere in dubbio il valore relazionale, sia per il transito che per la sosta. Ma se nel caso di Gairo Sant’Elena si verificava l’estremo del prevalere di una periferia su un centro, con la totale obliterazione fisica e sociale di quest’ultimo, a Ulassai avviene esattamente l’opposto, anche se appunto non risulta chiarissimo quanto gli spazi tradizionali immersi nel paesaggio naturale siano ancora dotati di valore civico.

Jerzu a differenza della vicina Ulassai sembra subire molto più forti i contraccolpi dell’attraversamento e pervasività automobilistica: vuoi nell’entità quantitativa e qualitativa degli sviluppi periferici post-1950, vuoi nell’evidente trasformazione strisciante edilizia e urbanistica del nucleo centrale, vuoi infine nella vera e propria evidente invasione delle auto anche in ambiti che dovrebbero escluderne di norma sia il passaggio, sia la sosta, sia soprattutto certi adattamenti puntuali che sommati l’uno all’altro finiscono per tradursi in uno snaturamento dei tessuti. Ma la cosa forse più interessante, dal punto di vista del tipo di analisi che abbiamo provato a sviluppare in queste riflessioni, a Jerzu avviene in uno spazio urbanisticamente piuttosto banale, poco più di uno slargo panoramico che fa da soluzione di continuità tra l’ingresso settentrionale della cittadina e il tratto centrale (e più congestionato) della strada provinciale. Su un angolo di questa piazza, verso la strettoia meridionale, affacciato verso la valle, si trova l’edificio municipale, ma come già rilevato più volte anche qui il palazzo comunale sia dal punto di vista edilizio che di rapporto fisico con la città sembra esplicitamente poco interessato a svolgere un ruolo ordinatore, identitario, monumentale o collettivo. Lo spazio più interessante, in quanto luogo di relazione, è invece quello apparentemente banale del parcheggio e dei giardinetti sull’altro lato della provinciale, piazza Alfredo Mereu. Si è accennato all’inizio come molti stili di vita contemporanei cerchino sfogo ed espressione in spazi altrettanto contemporanei, ma si sa anche quanto in mancanza di un originale anche un succedaneo credibile, per quanto imperfetto, possa funzionare egregiamente allo scopo. Ebbene, pare che quello slargo con parcheggio, stazione di servizio, supermercato e giardinetti vicino al Palazzo comunale di Jerzu abbia un ruolo di questo tipo, di “centro commerciale virtuale” soprattutto in quanto interfaccia automobilistico pedonale di semplice accessibilità, con affacci urbani e attrezzature per la sosta come le panchine o i portici. Una vitalità non solo intuita, ma verificata con andirivieni di ragazzi, sia motorizzati che non, con incontri e veloci scambi tra gli uni e gli altri, anche in una situazione non particolarmente favorevole come un pomeriggio piovoso, in uno dei tanti «luoghi del sociale che i giovani frequentano solo per incontrarsi e relazionarsi» usando le parole della relazione del Piano Paesaggistico. Un luogo evidentemente considerato più accogliente degli ambiti intimi del centro storico, delle piazze più tradizionali, anche nel suo svolgere efficientemente quel ruolo di interfaccia tra la mobilità automobilistica e il contesto urbano, che è stato al centro delle riflessioni e degli spunti.

Brevi considerazioni conclusive

Si diceva all’inizio di queste note come fosse possibile usare una chiave di lettura del territorio a scala vasta e soprattutto urbana negli impatti dell’automobilismo sia sulle infrastrutture che nel loro condizionare le forme insediative, gli eventuali interfaccia, gli stili di vita conseguenti. Soprattutto nel percorso di osservazione ravvicinato di alcuni nuclei della fascia costiera, intermedia e interna, si è provato a individuare puntualmente e in modo più generale quali potessero essere nella pratica, questi impatti, e anche eventualmente quali potenzialità evidenziassero questi impatti. Non a caso si è partiti da due considerazioni essenziali: l’assenza sul territorio in esame dei classici elementi che costituiscono gli interfaccia automobilistici a scala vasta, ovvero centri commerciali e assimilati, e la capacità invece del villaggio turistico, anche nella sua versione più essenziale, di proporre un modello di questo tipo, pur privatistico.

Il resto del percorso si può leggere come valutazione dei singoli casi in cui la ricerca o assenza di tale interfaccia ha determinato trasformazioni, fisiche o di uso, di solito negative o incompiute, nei nuclei urbani, nei centri storici e nelle fasce periferiche Ne emerge un campionario abbastanza vasto, ma con alcune costanti: l’impossibilità di far convivere i tessuti fitti dei nuclei tradizionali con la mobilità veicolare, pena l’obliterazione degli spazi pubblici; la relativa centralità di predisporre sia le periferie che gli attraversamenti di adeguati interfaccia; la possibilità che questi interfaccia divengano poi elementi di nuova centralità e nuclei di riqualificazione, in quanto diversi luoghi di socialità, esattamente come accade con le strutture commerciali che si sono poste il problema.

Un ruolo non banale, anche se riguardante solo alcuni specifici casi, è stato individuato nel trasporto ferroviario, non tanto e non solo in quanto classica alternativa a quello automobilistico, ma come fattore ordinante dell’insediamento nel suo insieme e di poli qualificati. Il sistema bipolare di Arbatax-Tortolì organizzato sul tracciato dei binari, o il polo intermodale e di servizio a Lanusei, o la non citata stazione di Arzana, in un quadro di riorganizzazione urbana verrebbero ad assumere ruoli di cosiddetto transit-oriented-development (Calthorpe 1993; Galanti 2013), ovvero la formula di risposta più efficace ai problemi urbani elaborata dalla cultura contemporanea anti-dispersione, esattamente come il cul-de-sac lo è stato a suo tempo, e lo è ancora, accettando in tutto o in parte la logica suburbana, della privatizzazione della socialità, della segregazione funzionale. La scelta ovviamente non è netta, ma risulta ovvio come il prevalere, ancora oggi, di una armatura urbana fortemente polarizzata, e delle sue ovvie potenzialità, farebbe propendere per l’ipotesi di nuclei forti di spazio pubblico a usi misti, a riqualificare l’esistente anche in una prospettiva di economia dei servizi.

La semplice presenza dell’infrastruttura ferroviaria, da questo punto di vista, evoca quindi riflessioni e potenzialità che vanno ben oltre il pur importante ruolo nella mobilità, certamente da considerare in senso assai più lato dell’attuale folkloristico pur benintenzionato “trenino verde”. Il ruolo ordinatore urbano del tracciato, la sua capacità intrinseca di conferire razionalità all’insediamento, costituendo strutturati margini, nodi, percorsi, e indirettamente definendo quartieri (Lynch, 1964: 65-91), comporta immediatamente anche individuare un forte caposaldo alternativo, almeno in tutti i centri urbani interessati e territori limitrofi, al disordine automobilistico della dispersione virtuale così come descritto sinora. In particolare, usando come caso emblematico il pur imperfetto ma esistente nodo di Lanusei (un polo di servizi sanitari non lontano dal centro e già a carattere multimodale) è possibile pensare allo sviluppo anche negli altri centri interessati, di spazi simili ma con maggiore valore civico, identitario, funzionale, che in prima istanza recuperino l’idea di “piazza moderna” di interazione e relazione sinora messa in ombra dall’invasione automobilistica. Senza dilungarsi qui su impropri particolari progettuali o di politiche urbane specifiche, appare anche evidente che al ruolo diretto di questi nodi funzionali e identitari, se ne aggiungerebbe uno indiretto di recupero alla socialità anche di importanti porzioni storiche e periferiche, grazie sia all’accessibilità con mezzi pubblici, sia al costituirsi quasi automatico di interfaccia, con forte carattere urbano stavolta, anziché suburbano. E se come concordano quasi tutti gli studi, storico-critici e funzionali (Galanti 2013) il modello del polo di spazio pubblico coincidente con la fermata dei mezzi di trasporto, è una evoluzione del modello di quartiere integrato o unità di vicinato, questa prospettiva può concludere anche logicamente le nostre riflessioni sul territorio, iniziate osservando la versione turistica dell’interfaccia automobilistico, che discendono dal medesimo modello. Forse recuperare un’idea forte di spazio pubblico urbano rappresenta la migliore risposta possibile della società locale alla “sfida” dei nuovi insediamenti di seconde case.

Questo saggio in forma e organizzazione diversa del testo è stato pubblicato anche in: AA.VV., Ogliastra – Mutamenti socio-territoriali e criminalità, a cura di Camillo Tidore, CUEC, Cagliari 2017

Riferimenti bibliografici

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