Foto J. B. Gatherer
Un filone di ricerca urbanistica è quello del rapporto fra le città, i quartieri, e la sicurezza in senso ampio. Oggi qualcuno si chiede quanto si paghi davvero in qualità della vita: ne vale la pena? Si può tranquillamente dire che il tema dello spazio sicuro e di riferimento per il bambino inizia ad essere trattato contemporaneamente a quello della città industriale moderna, quando le sue dimensioni e funzioni cominciano ad essere sistematicamente esaminate e sottoposte a un minimo di programmazione pubblica. Più precisamente, la dimensione è quella dello spazio per la famiglia e le relazioni di vicinato, all’interno delle quali si declina nell’ambiente urbano moderno la famosa massima secondo cui per fare un bambino ci vuole un villaggio. Cosa sia il villaggio, folkloristici cerchi di capanne di paglia a parte, inizia a chiederselo Ildefonso Cerdà riflettendo a metà ‘800 sui moduli in cui organizzare l’espansione di Barcellona, nell’era della prima mobilità meccanica su rotaia e dei grandi viali di comunicazione metropolitana. Disegna un grande isolato di forma ottagonale (in sostanza un quadrato smussato sugli angoli per favorire le curve stradali agli incroci) tale da descrivere uno o più spazi interni, protetti rispetto alla strada da qualche tipo di margine, edilizio o no, che segna chiaramente il confine. Là dentro ci sono sia le abitazioni delle famiglie, sia gli spazi immediati di relazione, è un posto dove un bambino fa molta fatica a perdersi, perché quella in sostanza è casa sua, conosce tutto e tutti, si orienta, sa fare il punto.
Quando mezzo secolo più tardi gli architetti progressisti iniziano a dar forma all’utopia della città giardino organizzata socialmente da Ebenezer Howard, il modulo della casa allargata allo spazio di relazione del vicinato cambia forma. Siamo in un contesto che vuole unire il meglio dell’urbano alla conservazione di alcuni caratteri rustici, e alle forme geometriche e ai cortili definiti si preferiscono sistemi e orizzonti più aperti, ma rimane l’esigenza di far sì che anche i componenti più indifesi delle famiglie possano muoversi e identificarsi in tutta sicurezza entro un certo ambito. Questa unità base si chiama ward, dall’antico nome anglosassone delle circoscrizioni (ancora usato oggi per esempio a New Orleans), ha alcune migliaia di abitanti, è delimitata da fasce di verde e organizzata attorno a un gruppo di servizi essenziali facilmente individuabili e in grado di fungere da fuoco.
Bambini significa automaticamente scuole materne e elementari, e l’osservazione dei comportamenti sociali in questo genere di quartieri, pianificati o spontanei, porta pochi anni dopo la sociologia urbana a rendere più sistematico e riproducibile il modello, che gli architetti avevano solo abbozzato intuitivamente. Robert Parks della famosa scuola sociologica di Chicago, e poi Clarence Perry di New York, sviluppano gli studi sul ruolo della scuola dell’obbligo e del centro civico nel costruire l’identità locale, verificandone l’efficacia nell’organizzazione dello spazio in vari contesti fisici. Nella prima era dell’automobilismo di massa, più o meno fra la prima guerra mondiale e la crisi economica, la neighborhood unit (il nome viene usato per la prima volta a un concorso nel 1913 da un architetto di Chicago, William Drummond) si ritaglia come l’ottagono di Barcellona fra le grandi arterie di comunicazione, ed è definita dal raggio pedonale da casa a scuola senza attraversamenti rischiosi. Anche questo tipo di quartiere è pensato, come sostiene Clarence Perry nella famosa ricerca che allega al Piano Regionale di New York, per essere il mattoncino su cui costruire una grande città al tempo stesso a misura di famiglia e di impresa capitalistica.
Ma l’automobile spinge, pretende, si fa largo nelle relazioni familiari e di vicinato, vuole un ruolo centrale e l’avrà. La prima neighborhood unit progettata in quanto tale, da Clarence Stein e Henry Wright a Runcorn, New Jersey, prova a misurarsi con l’invadente mezzo meccanico ritagliando una serie di percorsi chiusi, che dalle arterie di comunicazione arrivano fino alle abitazioni private senza interferire troppo con l’unitarietà dei gruppi di case e servizi. È il sistema a baccelli detto cul-de-sac che diventerà il palinsesto per infiniti quartieri novecenteschi, dove però non è detto che gli spazi siano davvero ciò che si intendeva all’inizio: soprattutto negli spazi a bassissima densità e senza servizi di vicinato del cosiddetto sprawl questa rete viaria servirà solo a frammentare e banalizzare tutti gli ambiti collettivi, lasciando alla famiglia solo la casa e il giardino privati. Si tratta naturalmente di un percorso logico abbastanza estremizzato, anche se non più di tanto, per arrivare a quel modello attuale in cui i bambini si identificano poco con la città in quanto tale, anche nella sua versione rimpicciolita del vicinato, e percepiscono invece molto di più la sommatoria sconnessa di altri spazi, privati o collettivi, legati dalla mobilità automobilistica che è fuori dal loro controllo e capacità di orientamento. Il resto lo fa l’ansia, più o meno giustificata, dei genitori moderni.
Un bell’articolo autoironico arrivava tempo fa addirittura a sostenere che «La città tradizionale alleva bambini inadeguati» ad affrontare la vita, a sottolineare indirettamente quanto il percorso dell’unità di vicinato sia stato male interpretato, e che la villettopoli dispersa sarebbe in sostanza l’evoluzione naturale non solo della civiltà automobilistica, ma proprio di quell’idea originaria apparentemente del tutto condivisibile. Cosa accade infatti a chi è cresciuto in un ambiente circoscritto? Facile: di ignorare quanto sta fuori da quell’ambiente, di non essere stati mai educati a essere «uomini di mondo». Del resto anche là dove per fare un bambino ci vuole un villaggio, del tipo classico a capanne di paglia, esistono da sempre i riti di iniziazione all’età adulta, lo spaesamento del mondo ostile da superare, e via dicendo. Quindi nulla di nuovo sotto il sole, salvo che si vuole mettere in discussione il nostro modo un po’ perverso di leggere i modelli urbani, e a volte quasi di pretendere certi stereotipi dalla pubblica amministrazione. I confini netti degli ottagoni di Barcellona, i settori residenziali più aperti dei quartieri giardino, i cul-de-sac dove si provano a addomesticare le automobili, sarebbero in realtà degli interfaccia, tra l’abitazione privata e il territorio urbano.
Certo un confine esiste, logico e/o fisico, ed è quello che consente anche ai più piccoli di iniziare a fare il punto, a orientarsi e identificarsi oltre lo spazio domestico in senso stretto. Ma gradualmente quel confine si dovrebbe poter ridefinire, invece che superare o ignorare, e ambienti concepiti correttamente dovrebbero accompagnare tale processo. Cosa che nello sprawl assurdamente non avviene a volte mai, perché con la mobilità affidata al 100% all’auto privata esiste solo il rito della patente, non quello della scoperta della città moderna passeggiando tra la folla, alla Baudelaire o alla Walter Benjamin. Si resta in qualche modo bambini in eterno, cosa abbastanza evidente ad esempio quando vediamo il marito premuroso che avvolge la moglie in un Suv rostrato per proteggerla dalle insidie del territorio. Sicuramente non pensavano a questo le generazioni di urbanisti e sociologi che hanno provato ad allargare e contemporaneamente a restringere il campo dell’idea di quartiere fra ‘800 e ‘900. Non pensiamolo neppure noi, magari sforzandoci un po’.
Riferimenti:
Scott Doynton, Traditional Cities and Towns: Incubators of incompetent children, Place Shakers, 6 dicembre 2012
