Premessa del traduttore

L’autore del testo che segue è un medico, e la cosa è piuttosto eccezionale visto l’argomento: la città dispersa e i suoi problemi socio-sanitari. Naturalmente è abbastanza ovvio che sia un medico ad occuparsi di problemi socio-sanitari, ma la cosa eccezionale è che qui lo faccia con un occhio di riguardo alle forme insediative, individuate come “ambiente di vita” i cui effetti non episodicamente, ma quotidianamente e profondamente, incidono sulla qualità della vita e della salute. Anzi la determinano. Del resto, come ricorda brevemente anche Frumkin nelle battute introduttive, gli obiettivi della medicina e quelli dell’urbanistica fino all’inizio del Novecento erano “sovrapposti e indistinguibili”. Speriamo che tornino ad incrociarsi in modo non episodico, perché è difficile non essere totalmente d’accordo con il quadro generale che, statistica dopo statistica, delinea un “progresso” assai poco convincente, che non a caso molti altri criticano, anche se spesso senza la precisione e incidenza di argomenti indiscutibili, come quelli delle discipline sanitarie, malauguratamente emarginate negli anni Venti da ingegneri e architetti pigliatutto. (fb)

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Quando nel 1814 iniziò il servizio regolare del traghetto a vapore fra Manhattan e Brooklyn, diventò possibile il primo sobborgo per pendolari. I suburbi continuarono a svilupparsi lentamente ma costantemente durante il XIX e i primi anni del XX secolo, grazie ad avanzamenti nei trasporti come i treni locali e le tranvie, alle innovazioni dei costruttori di quartieri suburbani, alla tendenza a preferire una vita nella tranquillità pastorale allo squallore urbano. Con la diffusione delle automobili, a partire dagli anni Venti, la crescita suburbana continuò, con tendenza ad accelerare molto nella seconda metà del XX secolo. Ora, un americano su due vive nei sobborghi.

Negli anni più recenti, la rapida espansione delle aree metropolitane è stata chiamata “sprawl urbano”, con riferimento ad un sistema complesso di usi del suolo, trasporti, e sviluppo economico e sociale. Mentre le città si espandevano nelle zone rurali, ampi tratti di territorio erano urbanizzati secondo modalità a “salto di rana”, a bassa densità. Gli usi diversi – abitazione, commercio, uffici, industrie, tempo libero, spazi pubblici come i parchi – sono mantenuti separati l’uno dall’altro, e questa separazione è rafforzata sia dall’abitudine che dalle regole dello zoning. C’è necessità di costruire strade in abbondanza, perché l’abitante dei suburbi per qualunque spostamento, anche per comprare il giornale o un litro di latte, deve usare la macchina. I sobborghi di nuova costruzione sono relativamente omogenei sia dal punto di vista architettonico che sociale, se paragonati alla diversità degli insediamenti urbani o di villaggio tradizionali. Con l’espansione dei suburbi, investimenti di capitali ed opportunità economiche si spostano dal centro alla periferia. La pianificazione di scala regionale e il coordinamento territoriale sono relativamente deboli.

Chiaramente lo spostamento verso i sobborghi riflette una preferenza negli stili di vita condivisa da molti americani. Da un movimento del genere, grande dal punto di vista demografico e nelle trasformazioni dell’ambiente, ci si aspettano anche implicazioni riguardo alla salute, sia in senso positivo che negativo. Alcuni di questi effetti sono direttamente legati alla forte dipendenza dall’automobile: inquinamento dell’aria, incidenti – che coinvolgono sia automobilisti che pedoni – anche mortali. Altri effetti sono legati ai tipi di uso dello spazio che caratterizzano lo sprawl: stili di vita sedentari, minacce alla qualità e quantità dell’acqua, diffusione dell’effetto di isola termica urbana. Infine, ci sono alcune diffuse patologie mentali e sociali mediate dalla stessa dimensione dello sprawl. Molti di questi effetti sulla salute sono individuabili singolarmente come questioni di tipo ambientale, e alcuni aspetti come la dipendenza dall’automobile sono stati analizzati come problemi collettivi. Ma il fenomeno dello sprawl in generale, inteso come complesso di questioni legate all’uso dello spazio, ai trasporti, alla progettazione urbana e pianificazione regionale, è stato sinora “proprietà intellettuale” degli ingegneri e degli urbanisti. I professionisti della salute pubblica non hanno prodotto a questo proposito né una cornice di riferimento intellettuale, né una linea d’azione generale. È una netta frattura rispetto all’eredità del XIX e dell’inizio del XX secolo, quando igiene pubblica e progettazione urbana erano idee sovrapposte e indistinguibili.

Questo articolo offre un quadro di comprensione delle conseguenze dello sprawl urbano, dal punto di vista della salute pubblica. Per ciascuno degli elementi elencati sopra, saranno presentate conoscenze disponibili sugli effetti riguardo alla salute e le connessioni con lo sprawl, insieme agli aspetti che richiedono ulteriori ricerche. Dato che gli impatti negativi dello sprawl non ricadono in modo uniforme su tutta la popolazione, verrà trattata la loro distribuzione, e le connesse questioni di equità. Infine, saranno prese in esame alcune possibili soluzioni.

Effetti diretti della dipendenza dall’automobile

Una delle caratteristiche cardinali dello sprawl, è il fatto di guidare, che riflette la consolidata e stretta correlazione fra una bassa densità insediativa e un numero maggiore di spostamenti in automobile. Per esempio, nell’area metropolitana di Atlanta, uno dei principali esempio di sprawl urbano a livello nazionale, il cittadino medio percorre in macchina 70 chilometri al giorno: una media che comprende l’intera popolazione, chi guida e chi non guida. Aree popolate in modo più denso hanno spostamenti medi giornalieri parecchio inferiori alle cifre di Atlanta, per esempio circa 27 chilometri a Filadelfia, 32 a Chicago, 34 a San Francisco. A scala di quartiere, si osserva lo stesso schema. All’interno delle aree metropolitane di Los Angeles, San Francisco, Chicago, la distanza media percorsa in auto aumenta col diminuire della densità dei quartieri. L’uso dell’automobile offre una straordinaria mobilità e indipendenza personale. Ma è anche associato a rischi per la salute, che comprendono l’inquinamento atmosferico, gli incidenti stradali fra veicoli, i feriti e le vittime fra i pedoni.

Inquinamento dell’aria

I veicoli a motore sono una delle fonti principali di inquinamento atmosferico. Anche se i motori di auto e autocarri sono diventati molto più puliti negli ultimi decenni, la sola quantità di distanze percorse determina massicce emissioni di monossido di carbonio, biossido di carbonio, polveri, ossido di azoto e idrocarburi nell’aria. Ossidi di azoto e idrocarburi, in presenza di luce solare, formano ozono.
A livello nazionale, le “sorgenti mobili” (in maggioranza auto a autocarri) sommano approssimativamente il 30% delle emissioni di ossidi di azoto e il 30% di quelle di idrocarburi. Ma in aree metropolitane automobile-dipendenti questa quota può essere notevolmente più elevata. Nelle dieci circoscrizioni di contea dell’area metropolitana di Atlanta, per esempio, auto e camion circolanti contribuiscono per il 58% alle emissioni di ossidi di azoto e per il 47% a quelle di idrocarburi: cifre che sottostimano l’impatto totale del traffico veicolare, dato che escludono le emissioni da sorgenti correlate, come gli impianti di stoccaggio carburanti e le stazioni di servizio.

In varie combinazioni, gli inquinanti che trovano origine nelle auto e camion, in particolare gli ossidi di azoto, idrocarburi, polveri, ozono, comprendono una quota sostanziale del carico di inquinamento delle città americane. Da notare che i livelli più alti di inquinamento atmosferico in area metropolitana possono verificarsi non nel punto di formazione, ma sottovento, a causa del bacino regionale di trasporti. Così, l’inquinamento dell’aria non è solo un problema che si presenta lungo le strade (o in stretta prossimità alle altre sorgenti) ma anche a scala di intere regioni.
I rischi dell’inquinamento per la salute sono ben conosciuti. L’ozono è un irritante delle vie respiratorie. Alti livelli di ozono si associano ad alta incidenza e gravità dei sintomi da difficoltà respiratorie, cattiva funzionalità polmonare, più frequentazioni di pronto soccorso e ospedalizzazioni, maggior uso di medicine, più assenze da scuola e lavoro. E se gli effetti si avvertono anche sulla popolazione in salute normale, gli affetti da asma e altre difficoltà respiratorie sono particolarmente sensibili. Le polveri sono associate con molti degli stessi effetti sulla respirazione e, in aggiunta, con una elevata mortalità. La popolazione particolarmente sensibile agli effetti dell’inquinamento atmosferico comprende gli anziani, i molto giovani, e gli affetti da malattie cardiopolmonari.

Una ulteriore emissione inquinante legata all’uso dell’auto è il biossido di carbonio, prodotto finale della combustione di carburanti fossili come la benzina. Il biossido di carbonio è il principale gas-serra, responsabile approssimativamente per l’80% delle emissioni con effetto di riscaldamento a livello globale. I veicoli a motore sono anche una importante fonte di altri gas-serra, tra cui il metano, ossidi di azoto, composti organici volatili. Come conseguenza, il traffico automobilistico è uno dei principali componenti del cambiamento climatico generale, e interessa approssimativamente il 26% delle emissioni USA di gas-serra. Nel decennio 1990, i gas-serra da sorgenti mobili sono aumentati del 18%, in primo luogo come risultato di più chilometri percorsi per ogni veicolo. D’altra parte, il cambiamento climatico globale minaccia la salute umana in molti modi, che comprendono gli effetti diretti del riscaldamento, l’aumentata formazione di alcuni inquinanti atmosferici, l’incremento di alcune malattie infettive.

Dunque il legame fra sprawl e salute delle vie respiratorie si articola così: lo sprawl è associato ad elevate quantità di spostamenti in auto, questi spostamenti contribuiscono all’inquinamento atmosferico, e l’inquinamento atmosferico causa morbilità e mortalità. In città fortemente dipendenti dall’automobile, l’inquinamento dell’aria può salire a livelli pericolosi, e gli spostamenti in auto contribuiscono alla maggioranza delle emissioni. Nonostante le ricerche in corso stiano esplorando la fisiopatologia dell’esposizione all’inquinamento atmosferico e problemi connessi, esistono importanti quesiti che ruotano attorno alla prevenzione. Le questioni tecniche includono sfide come lo sviluppo di veicoli a bassa emissione o alte tecnologie pulite. Le ricerche sulle possibili politiche devono identificare gli approcci ai temi di uso del suolo e dei trasporti in grado di ridurre la necessità di spostamenti in veicoli a motore. Le ricerche sui comportamenti devono identificare i fattori che possano motivare alla scelta di modi di spostamento meno inquinanti, come quelli a piedi, il car-pooling, o veicoli più efficienti.

Gli incidenti stradali fra veicoli

Le automobili reclamano oggi più di 40.000 vite ogni anno negli Stati Uniti, un numero che è diminuito lentamente dalle circa 50.000 l’anno nei ’60. I tassi di morti o feriti per conducente/chilometro sono decresciuti grazie a strade e veicoli più sicuri, all’uso delle cinture di sicurezza, alle leggi che scoraggiano la guida in stato di ebbrezza, e ad altre misure, ma in assoluto le quantità di incidenti automobilistici restano alte. Sono la principale causa di decesso per persone di età da 1 a 24 anni, provocano 3.400.000 feriti l’anno, e costano 200 miliardi di dollari.
La correlazione fra sprawl e incidenti automobilistici è complessa. Al livello più semplice, guidare di più significa esporsi di più ai pericoli della strada, e si traduce in una più alta probabilità di incidenti in auto. Le strade suburbane possono essere particolarmente a rischio, specialmente le principali arterie commerciali, e quelle di “alimentazione”, che combinano alta velocità, grossi volumi di traffico, e frequenti “tagli di bordo” perché gli automobilisti possano entrare e uscire dagli spazi commerciali e da altre destinazioni. Ad ogni modo, i dati disponibili dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mostrano gli incidenti mortali aggregati in sole due grandi categorie di strade: urbane ( con approssimativamente il 60% delle vittime) e rurali (con circa il 40%).

I dati NHTSA permettono di comparare i decessi per incidente automobilistico fra le varie città. In genere, le città più dense con sistemi di trasporto pubblico più estesi hanno tassi inferiori di vittime da incidente stradale (compresi conducenti e passeggeri, ma esclusi i pedoni) di quelle più diffuse: 2,45 ogni centomila abitanti a San Francisco, 2,30 a New York, 3,21 a Portland, 6,67 a Chicago e 5,26 a Filadelfia; questi dati vanno comparati con il 10,08 di Houston, 16,15 a Tampa, 12,72 a Atlanta, 11,35 a Dallas, 9,85 a Phoenix (ci sono eccezioni di rilievo a questa tendenza, come il 5,79 di Los Angeles e il 10,93 di Detroit).

Secondo lo American College of Emergency Physicians “Gli incidenti stradali sono prevedibili e prevenibili, quindi non sono incidenti”. Infatti, i fattori determinanti delle ferite e decessi da incidente stradale sono ben conosciuti. Per alcuni di essi, interventi di protezione della salute pubblica, come le cinture di sicurezza o i segnali stradali, hanno ottenuto drastiche riduzioni dei tassi di feriti e morti, nei tre quarti di secolo da quando l’automobile è diventata di grande diffusione. Ad ogni modo un fattore di rischio poco preso in considerazione è il semplice fatto di guidare, e il numero di chilometri percorsi. Una prevenzione di base dovrebbe consistere nel diminuire l’esposizione al rischio: un approccio attualmente poco pratico in molte aree metropolitane.

Morti e feriti fra i pedoni

Il 14 dicembre 1995 la diciassettenne Cynthia Wiggins viaggiava sull’autobus diretta al lavoro, presso il centro commerciale Walden Galleria, nell’area suburbana di Cheektowaga, poco fuori Buffalo, nello stato di New York. Il mezzo non si fermava all’interno del centro, e Cynthia doveva attraversare a piedi una strada a sette corsie per raggiungere il posto di lavoro. Quel giorno, ne aveva attraversate sei quando fu schiacciata da un autocarro per movimento terra. La sua morte suscitò attenzione sui media a livello nazionale: era vista come esempio dei collegamenti inadeguati forniti dal trasporto pubblico, delle strade ostili ai pedoni, dell’impatto sproporzionato di questi fattori su alcuni gruppi sociali.

Ogni anno le automobili causano circa 6.000 morti e 110.000 feriti fra i pedoni a livello nazionale. I pedoni rappresentano circa un ottavo delle vittime per incidenti automobilistici. I dati per quanto riguarda Atlanta mostrano che mentre la città si espandeva a bassa densità negli ultimi anni, aumentava il tasso di incidenti ai pedoni anche con una leggera diminuzione a livello nazionale. I tratti di strada più pericolosi sono quelli realizzati nello stile più tipico dello sprawl: multicorsie, alte velocità, assenza di marciapiede, lunghe distanze fra gli incroci o attraversamenti pedonali, e carreggiate allineate su grossi insediamenti commerciali o abitazioni ad appartamenti. In tutto il paese, lo schema esaminato per quanto riguarda gli incidenti a guidatori e passeggeri si ripete per quelli ai pedoni, con trassi annuali inferiori per le città più dense: 1,89 su centomila abitanti a Portland, 2,22 a New York, 2,52 a Chicago, e 2,57 a Filadelfia; per contro, abbiamo 3,03 a Dallas, 3,61 a Atlanta, 4,08 a Phoenix e 6,60 a Tampa. Ad ogni modo, questa tendenza non è solida come nel caso di conducenti e passeggeri, e ci sono eccezioni, come i 2,60 per centomila abitanti di Los Angeles, 2,61 a Houston, 3,86 a San Francisco e 4,73 a Detroit.

Se molti fattori contribuiscono all’alto costo in vite umane per quanto riguarda i pedoni, compreso l’abuso di alcool, l’illuminazione inadeguata e il comportamento dei pedoni, gioca un ruolo importante anche la proliferazione di strade ad alta velocità ostili ai pedoni nelle aree metropolitane in espansione. Camminare offre importanti benefici alla salute pubblica, ma c’è bisogno di marciapiedi e percorsi gradevoli per attirare i pedoni garantendo loro sicurezza. Molte delle conoscenze necessarie per fare progressi in questo campo sono già disponibili, ma ulteriori ricerche potrebbero aiutare a chiarire quali siano i metodi migliori, e più efficienti dal punto di vista della spesa, e quali gli approcci riguardo allo zoning, ai modi di finanziamento, o ad altre forme di incentivo.

Gli effetti delle decisioni sull’uso dello spazio

Usi del suolo e modalità di spostamento sono strettamente connessi. Se si mantengono separati i diversi usi dello spazio, se le distanze fra loro sono grandi, e se ci sono disponibili strade più di quanto non ci siano marciapiedi e altri percorsi, allora la gente passerà dagli spostamenti a piedi e in bicicletta a quelli in automobile. Di conseguenza, gli USA sono una nazione di automobilisti, nella quale solo l’1% degli spostamenti sono in bicicletta, e il 9% a piedi. Per fare un paragone, in Olanda il 30% di tutti gli spostamenti sono in bicicletta e il 18% a piedi; in Inghilterra le cifre corrispondenti sono 8% e 12%. Approssimativamente, il 25% di tutti gli spostamenti negli USA sono più brevi di 1,5 Km; di questi, il 75% si svolge in automobile.

Attività fisica

Esiste una considerevole mole di ricerche, a sostenere che lo sprawl – misurato in termini di bassa densità residenziale, bassa densità di posti di lavoro, bassa “connettività” e altri indicatori – si associa a meno camminare e andare in bicicletta, e a più viaggi in automobile di quanto non accada negli insediamenti più densi.
Bassi livelli di attività fisica minacciano la salute si direttamente che indirettamente. Uno stile di vita sedentario è un fattore riconosciuto di malattie cardiovascolari, infarti, e mortalità per varie cause, dove l’attività fisica invece prolunga la vita. I maschi con i più bassi livelli di forma fisica rischiano da due a tre volte in più di morire in generale, e da tre a cinque volte in più di morire per malattie cardiocircolatorie, rispetto alle persone più in forma. Per le donne, il camminare per dieci isolati o più ogni giorno, si associa ad un 33% di rischio in meno di malattie cardiovascolari. Il rischio associato ad una cattiva forma fisica è paragonabile (in alcuni studi superiore) a quello connesso all’ipertensione, l’alto tasso di colesterolo, il diabete, e anche il fumare. Fra i pazienti diabetici, più alto il tasso di zucchero, più protettiva diventa la forma fisica. L’attività fisica sembra anche essere protettiva contro il cancro.

Oltre ad avere effetti diretti sulla salute, la carenza di attività fisica è anche un fattore di rischio riguardo al diventare sovrappeso. Gli stili di vita sedentari possono aiutare a spiegare il rapido incremento negli ultimi anni delle persone sovrappeso. Negli anni ’60, era sovrappeso il 24% degli americani (definito un Body Mass Index maggiore o uguale a 25 kg/m²), e al 1990 la percentuale era cresciuta al 33%. Nello stesso intervallo di tempo, la presenza dell’obesità (definita da un Body Mass Index ≥ 30 kg/m²) era quasi raddoppiata. Secondo i dati del Behavioral Risk Factor Surveillance System, questa tendenza è proseguita negli anni ’90, con la quota di obesità salita dal 12% del 1991 al 17.9% del 1998.

Il fatto di essere sovrappeso è di per sé un ben riconosciuto elemento di rischio per numerose malattie: ischemia cardiaca (essere sovrappeso aumenta il rischio fino a quattro volte nel gruppo di età 30-44, meno a età superiori), ipertensione, infarto, dyslipidemia, artrite ossea, irritazione della vescica, e alcune forme di cancro. Le persone sovrappeso muoiono fino a 2,5 volte di più di quelle non-obese.
Aumenta fino a cinque volte il rischio di Diabete Tipo 2, e l’epidemia attuale di tipo 2 corrisponde da vicino all’incremento dei soggetti sovrappeso.

Lo sprawl non spiega del tutto l’incremento delle vite sedentarie fra gli americani, e l’inattività fisica non racconta per intero la storia dell’epidemia nazionale di soggetti sovrappeso. Ma, contribuendo all’inattività fisica e quindi al sovrappeso e ai problemi di salute associati, lo sprawl ha conseguenze sanitarie negative. Ulteriori ricerche aiuteranno ad una comprensione più completa dell’associazione fra insediamento diffuso e inattività fisica. In teoria, si potrebbero destinare a caso alcune persone a vivere in quartieri dove è possibile spostarsi a piedi, e altre in lottizzazioni senza marciapiedi, e nelle vicinanze nessuna scuola, negozio, posti di lavoro. Poi i due gruppi potrebbero essere seguiti rispetto ai modi di attività fisica, e relativi risultati in termini di salute. Questa distribuzione casuale delle residenze è ovviamente impossibile. Ci sono, in corso, programmi di osservazione per caratterizzare le correlazioni fra uso del suolo, spostamenti, e attività fisica. Ad ogni modo, questo tipo di ricerca è una cosa complessa. Le persone che vivono in quartieri amichevoli per i pedoni, possono aver scelto di stare lì perché stanno meglio in salute, e hanno più propensione a camminare. Dato che i bambini non scelgono il quartiere, un’alternativa potrebbe essere studiare l’attività fisica e spostamenti degli adulti, secondo il tipo di quartiere originario, per verificare l’ipotesi che l’accessibilità a spazi pedonali durante l’infanzia anticipi preferenze simili per tutta la vita. Sono anche necessarie ricerche su problemi progettuali (come realizzare comunità percorribili a piedi), questioni di politiche (come attivare incentivi che incoraggino i necessari cambiamenti ambientali e comportamentali), comportamenti (come motivare una maggiore attività fisica, compresi gli spostamenti a piedi).

Quantità e qualità dell’acqua

Gli americani danno per scontata la disponibilità di acqua pulita, abbondante, a buon mercato. A dire il vero lo sviluppo di un’eccellente disponibilità d’acqua – risultato di politiche sociali, ingegneria civile, sostegno alla salute pubblica durati oltre un secolo – ha un ruolo centrale nel miglioramento della sanità collettiva nella prima metà del Novecento.
Lo sprawl può minacciare sia la quantità che la qualità dell’acqua disponibile. Se il manto di foreste è rimosso, e si realizzano superfici impermeabili su larghe aree, la pioggia sarà assorbita e immessa in falda con maggiore difficoltà. Al contrario, così più acqua piovana scorre verso torrenti e fiumi, e viene portata lontano. Uno studio ha rilevato che circa il 4% delle precipitazioni su aree non urbanizzate va perso in questo modo, contro il 15% dei territori suburbani. La stessa cosa accade per lo scioglimento della neve, specialmente all’inizio del processo. I modelli mostrano come un insediamento di più alta densità può ridurre questo runoff [lo “scorrere via” dell’acqua n.d.T.] sia nei momenti di picco che nelle quantità generali. Con minore ricarica di acque sotterranee, le comunità che dipendono da queste risorse per l’acqua potabile – circa un terzo delle città negli Stati Uniti – possono andare incontro a razionamenti.

La qualità dell’acqua può essere influenzata in molti modi. Con un migliore controllo sulle “sorgenti puntuali” di inquinamento – fabbriche, impianti di depurazione e strutture simili – è emerso che la minaccia peggiore alle risorse idriche viene dalle “sorgenti non puntuali”. Queste fonti di inquinamento si configurano quando acqua piovana o neve sciolta si muovono sopra il terreno o si infiltrano, trascinando sostanze contaminanti e depositandole nelle acque superficiali (laghi, fiumi, zone umide o acque costiere) e sotterranee. La maggior parte di questo problema è specifico delle terre agricole, fonte primaria di inquinamento coi fertilizzanti, erbicidi e insetticidi. Ma sono fonti di inquinamento non puntuale in crescita anche gli oli, grassi e sostanze chimiche tossiche provenienti da sedi stradali, parcheggi e altre superfici, o sedimenti da cantieri gestiti in modo scorretto, zone dove è stata eliminata la vegetazione, rive di corsi d’acqua erose. Studi sui movimenti degli idrocarburi aromatici, zinco e rifiuti organici, suggeriscono come lo sviluppo suburbano possa associarsi all’alto carico di questi inquinanti nelle acque superficiali vicine.

Sia la quantità che la qualità dell’acqua sono direttamente influenzate dai tipi e modi di uso del suolo e dalla forma degli insediamenti, e i dati suggeriscono che lo sprawl contribuisca a questi problemi in modi specifici. Sono necessarie prove ulteriori per identificare in modo più preciso le caratteristiche di uso del suolo che prevengano nel miglior modo possibile l’inquinamento da fonti non-puntuali, l’impatto di questi inquinamenti sulla qualità dell’acqua potabile, e i metodi di controllo ottimali.

L’effetto isola termica

Nei giorni caldi le aree urbane possono avere temperature di qualche grado superiori a quelle delle zone circostanti, un effetto conosciuto come isola termica urbana. L’effetto isola termica è causato da due fattori. In primo luogo, le superfici scure come quella delle strade e dei tetti assorbono efficientemente calore dal sole a lo reirradiano sotto forma di infrarosso. Queste superfici possono raggiungere temperature superiori di 10-20 gradi a quelle dell’aria circostante. In secondo luogo, le aree urbane sono relativamente povere di vegetazione, in particolare di alberi, che produrrebbero sia ombra che aria fresca attraverso la “evapo-traspirazione”. Quando le città si espandono all’esterno, si espande anche l’effetto isola termica, sia in termini di dimensione geografica che di intensità di effetto. Ciò è specialmente vero nei modi di espansione con ampio tagli di alberi e realizzazione massiccia di strade. Le immagini dei satelliti NASA disponibili al pubblico sul web, documentano l’effetto isola termica in parecchie città.
L’espansione metropolitana implica un anello di retroazione positivo che può aggravare l’effetto. Le zone in crescita a bassa densità, con maggiori distanze di spostamento, generano più viaggi in automobile. Questo a sua volta provoca più consumo di carburante tramite combustione, con produzione di più biossido di carbonio e conseguente contributo al cambiamento climatico globale. Il cambiamento globale, a sua volta può intensificare l’effetto isola termica nelle zone metropolitane. Così, non solo la morfologia metropolitana contribuisce al riscaldamento, ma può farlo anche la produzione di gas-serra generata dagli spostamenti in automobile.

La dimensione del contributo specifico dello sprawl ai casi di riscaldamento da isola termica non è chiara. I dati sull’ultimo mezzo secolo mostrano una tendenza all’aumento dei casi estremi di surriscaldamento nelle città USA. Anche se a questo contribuisce il riscaldamento globale, il tasso di incremento dei casi urbani supera di parecchio quello generale, suggerendo che il tipo di sviluppo delle città possa essere un elemento determinante di primaria importanza. È necessaria ulteriore ricerca riguardo a questo fenomeno.
Il riscaldamento è preoccupante perché rappresenta un rischio per la salute. Malesseri relativamente benigni comprendono la sincope da caldo o svenimento; l’edema da caldo o rigonfiamento, di solito di parti come le gambe; o il tetano da caldo, come effetto di una iperventilazione indotta da alte temperature. I crampi da caldo sono dolorosi spasmi muscolari che si verificano dopo sforzi compiuti in un ambiente surriscaldato. La spossatezza da caldo è una malattia di tipo più serio, che può causare nausea, vomito, debolezza, e cambiamenti di stato mentale. Il più grave effetto sulla salute correlato al caldo è il colpo di calore, che rappresenta l’incapacità del fisico di disperdere caldo. La temperatura interna può superare i 40°, si verificano cedimenti dei muscoli, insufficienza renale, e possono seguire effetti fisiologici gravi e profondi. Il tasso di mortalità è alto.

Ci sono parecchi ben noti fattori di rischio riguardo allo sviluppo di colpi di caldo o decessi durante un’ondata di alte temperature, che comprendono l’età avanzata, l’essere costretti a letto, o in casa, o l’isolamento sociale, l’avere alcune malattie o l’uso di alcuni medicamenti, o vivere ai piani alti. Sono fattori di rischio anche la povertà, o l’appartenenza a minoranze razziali e etniche.
Il calore ha anche effetti indiretti sulla salute, mediati dall’inquinamento atmosferico. Quando la temperatura aumenta, aumenta anche la domanda di energia per i condizionatori d’aria, che hanno bisogno di far lavorare di più gli impianti di produzione. La maggioranza delle centrali elettriche USA utilizza combustibili fossili, così l’incremento di domanda estivo risulta in più alte emissioni degli inquinanti generati, come il biossido di carbonio, le polveri, ossido di zolfo, ossido di azoto, e altre varie sostanze tossiche. La formazione di ozono a partire dai suoi precursori, ossidi di azoto e idrocarburi, è aumentata dal caldo. In definitiva lo sprawl, sia direttamente che indirettamente, ha conseguenze potenzialmente negative sulle temperature.

Gli aspetti sociali dello sprawl

Salute mentale

Una delle motivazioni originali della migrazione verso i suburbi è stata l’accesso alla natura. Alla gente piacciono gli alberi, gli uccelli, i fiori, queste cose sono più accessibili nei suburbi che nelle più dense aree urbane. In più, il contatto con la natura può offrire altri benefici oltre quelli puramente estetici; può far bene alla salute fisica e mentale. Si aggiunga che il senso di fuga dal turbinio della vita urbana, la sensazione di un calmo rifugio, può essere tranquillizzante e riposante per molte persone. Da questo punto di vista, gli stili di vita suburbani possono avere benefici per la salute.
D’altra parte, alcuni aspetti dello sprawl, come il pendolarismo, possono richiedere un prezzo in termini di salute mentale. Per un certo periodo, il pendolarismo automobilistico è stato fonte di interesse per gli psicologi come fonte di stress, di problemi di salute ad esso correlati, e anche di malattie fisiche. Ci sono dati che collegano il pendolarismo al mal di schiena, alle malattie cardiovascolari, e lo stress è testimoniato da molti. Dato che le persone passano sempre più tempo su strade sempre più affollate, ci si può aspettare un incremento in questi problemi per la salute.

Un possibile indicatore è la “furia da strada” [road rage], definita come “eventi nei quali un automobilista infuriato o spazientito tenta di uccidere o ferirne un altro dopo un diverbio per questioni di traffico”. Possono restarci coinvolti anche uomini di legge; un resoconto giornalistico descrive un avvocato in vista, ex deputato dello stato del Maryland, che ha fatto saltare con un pugno gli occhiali a una donna incinta, dopo che lei gli aveva temerariamente chiesto perché l’aveva tamponata con la sua Jeep.
I dati disponibili non chiariscono se la road rage sia in crescita. L’unico studio su un certo periodo di tempo, pubblicato dalla AAA Foundation for Traffic Safety nel 1997, riferisce di un incremento del 51% di incidenti di questo tipo nell’intervallo fra il 1990 e il 1996. La Foundation ha documentato 10.000 resoconti di questi incidenti, che hanno provocato 12.610 feriti e 218 morti. È stata usata una certa varietà di armi, che comprende pistole, coltelli, bastoni, o pugni e calci, e in molti casi lo stesso veicolo. Ad ogni modo, visto che le fonti dei dati sono i rapporti di polizia e i resoconti della stampa, è anche possibile che si tratti di incremento apparente, a riflettere invece una crescente consapevolezza e attenzione dei media, anziché un effettivo aumento di numero o percentuale di casi road rage.

La violenza stradale non è completamente compresa, e ci sono vari motivi per il suo verificarsi. Lo stress a casa o sul posto di lavoro può combinarsi con quello accumulato durante la guida, e generare rabbia. I dati dall’Australia e dall’Europa suggeriscono che possano essere fattori di rischio sia il volume di traffico che la distanza percorsa. Le lunghe code su strade affollate sono probabili fattori aggiuntivi.
Gli episodi di road rage possono riflettere sulla strada un accumulo di rabbia e frustrazione. In un’indagine telefonica condotta dalla Mississippi State University nel 1999 e 2001, un ampio numero degli intervistati ha riferito sia di essere stato protagonista di comportamenti aggressivi durante la guida, sia di esserne stato vittima. L’indagine non ha specificato se questi intervistati risiedessero o meno in località suburbane, anche se le risposte erano diverse in molti aspetti a seconda delle categorie geografiche utilizzate (zone rurali, piccoli centri, cittadine, grandi città), suggerendo un’influenza del fattore densità e di altri elementi legati al “fattore spazio costruito” nel determinare comportamenti di guida aggressivi. Nell’indagine NHTSA, le due principali ragioni di aggressività citate erano: a) essere di fretta o essere in ritardo (23% delle risposte); b) aumento del traffico o congestione (22%), ovvero esperienze comuni sulle affollate arterie delle città diffuse. In più, gli intervistati dell’indagine NHTSA ritenevano che la guida aggressiva (la loro e quella degli altri) stesse via via aumentando nel tempo, e solo il 4% pensava che fosse in diminuzione.

Più di recente, Curbow e Griffin hanno compiuto un’indagine su 218 donne impiegate in una compagnia di telecomunicazioni. Si trattava di un campione professionalmente stabile, in cui il 67% aveva un titolo di studio di scuola superiore o oltre, il 76% aveva figli, e la cui media di anzianità nel lavoro era di 18 anni. Tra queste donne, il 56% ha riferito di aggressività nella guida, il 41% ammette di aver gridato o fatto gestacci verso contro altri automobilisti mentre si recava al lavoro, e il 25% ammette di sfogare la propria frustrazione da dietro il volante. Il comportamento aggressivo durante la guida sembra essere un problema diffuso.
Appare ragionevole ipotizzare che rabbia e frustrazione fra gli automobilisti non siano limitati all’abitacolo dell’auto. Quando una persona arrabbiata arriva a casa o al lavoro, quali sono le implicazioni per la vita familiare e professionale? Se il fenomeno noto come “stress da pendolarismo” mina il benessere e le relazioni sociali fuori e dentro la strada, e se questo insieme di problematiche si aggrava con l’allungarsi delle distanze e delle difficoltà di spostamento su strade intasate, allora lo sprawl può, in questo modo, minacciare la salute mentale.

Capitale sociale

Dalla fine della seconda guerra mondiale, i commentatori sociali hanno connesso alla vita suburbana un senso di isolamento e solitudine, nonostante queste affermazioni siano state di recente messe in discussione. “Non è una coincidenza – osserva Philip Langdon, professore di architettura a Yale – che nel momento in cui gli USA diventano una nazione prevalentemente suburbana, in tutto il paese si raccolga una amara messe di traumi individuali, disagio familiare, decadenza civica”. E in effetti, negli anni recenti è stata ampiamente notata e discussa un’erosione dell’impegno civico, della fiducia reciproca: una perdita di quanto si chiama “capitale sociale”. Alcuni autori hanno attribuito questo declino, in parte, alla suburbanizzazione e allo sprawl.

Una discussione esaustiva sulla complessa sociologia della vita suburbana, va oltre gli scopi di questo articolo. Ma alcuni fatti meritano menzione. In primo luogo, come sostiene Robert Putnam in Bowling Alone (Simon & Schuster, 2000), il semplice fatto di guidare per più tempo significa meno spazio per la famiglia o gli amici, e meno tempo da dedicare ad attività comunitarie, dal barbecue coi vicini alle riunioni del comitato genitori-insegnanti. Putnam valuta che ogni dieci minuti in più di guida provocano un 10% di diminuzione del coinvolgimento civico. In secondo luogo, gli schemi insediativi suburbani spesso implicano una considerevole stratificazione economica. Molti quartieri sono realizzati per specifici ambiti di prezzo, in modo tale che gli acquirenti case da 250.000 dollari sono di fatto segregati rispetto a quelli delle case da 500.000 dollari (con esclusione completa di quelli sul gradino economico più basso). Questo schema crea omogeneità economica nei quartieri, ma può intensificare la diseguaglianza fra aree di reddito nell’area metropolitana. In terzo luogo, sia i sondaggi che i risultati elettorali hanno dimostrato che i residenti suburbani preferiscono soluzioni più individualizzate, meno collettive ai problemi sociali, di quanto non facciano gli elettori delle zone urbane, di villaggio o rurali, con la possibile eccezione dei problemi scolastici.

E per finire, i quartieri suburbani con abitazioni e giardini privati di grandi dimensioni, offrono poche scelte agli adulti anziani, una volta che i loro figli sono cresciuti e se ne sono andati da casa. Gli abitanti di questi “nidi vuoti” abitualmente devono cambiare quartiere se vogliono trovare case più piccole, che costino meno in manutenzione. L’impossibilità di restare nello stesso quartiere per tutto il ciclo della vita può anche minare la coesione interna alla comunità. Considerate complessivamente, queste tendenze suggeriscono che alcune caratteristiche dello sprawl spingono ad una maggiore stratificazione, e alla diminuzione del capitale sociale.
Una vasta letteratura ha esplorato le correlazione fra rapporti sociali e salute, soffermandosi sia a livello individuale (le relazioni personali), sia collettivo (capitale sociale). In generale, una più elevata quantità e qualità di relazioni sociali è associata a benefici per la salute. Al contrario, la stratificazione sociale, in particolare la diseguaglianza economica, è associata ad una più alta mortalità generale, maggior mortalità infantile, più alta mortalità per varie cause specifiche, indipendentemente dal livello di reddito o povertà, secondo i dati censuari di USA e Gran Bretagna. Esistono prove che questo effetto sia mediato, almeno in parte, dal capitale sociale. Dunque, visto che lo sprawl si associa alla stratificazione sociale e perdita di capitale sociale, e che questi fenomeni sono a loro volta associati ad una maggiore morbilità e mortalità, lo sprawl può avere impatti sanitari negativi a questa ampia scala.

Considerazioni di giustizia ambientale

Le ricerche degli ultimi 15 anni suggeriscono che poveri e membri di minoranze sono sproporzionatamente esposti a rischi ambientali. Potrebbe, qualcuna delle conseguenze sanitarie negative dello sprawl, avere effetti sproporzionati sulle stesse popolazioni?
In generale, il sistema di sviluppo urbano di cui lo sprawl fa parte può sottrarre ai poveri opportunità economiche. Mentre posti di lavoro, negozi, buone scuole e altre risorse migrano verso l’esterno del nucleo urbano, la povertà si concentra nei quartieri lasciati alle spalle. Un esame completo sull’impatto della povertà rispetto alla salute va oltre i limiti di questo articolo, ma esiste una vasta letteratura sul tema. Se lo sprawl aggrava gli effetti della povertà, può contribuire anche al peso di malattie e mortalità.

Più specificamente, esistono prove che parecchi dei rischi sanitari correlati allo sprawl interessano in modo sproporzionato la popolazione delle minoranze. Un esempio è l’inquinamento atmosferico. Poveri e popolazione di colore sono molto più colpiti dall’aria inquinata per almeno due ragioni: maggior esposizione e maggior presenza di malattie che aumentano la sensibilità. I membri delle minoranze sono più esposti all’inquinamento dei bianchi, indipendentemente dal reddito e dal tipo di insediamento. I dati della Environment Protection Agency mostrano che neri e ispanici tendono relativamente più dei bianchi a vivere in aree dove non si rispettano i requisiti ambientali standard. Aumenta in generale l’incidenza dell’asma, e resta più alta la sua presenza e mortalità fra le minoranze che fra i bianchi. Questa presenza è di 122 per mille fra i neri e 104 per mille fra i bianchi, e la mortalità è grosso modo tre volte superiore fra i neri che fra i bianchi. Nello stesso modo, la presenza di asma fra i bambini portoricani è tre volte più alta che fra bambini non ispanici.

Fra i pazienti Medicaid, i bambini neri hanno il 93%, e gli ispanici il 34% in più dei bambini bianchi, di ospedalizzazioni multiple per asma. Nonostante una parte di queste percentuali sia dovuta alla povertà, la maggior quota rimane anche quando le analisi vengono condotte rispetto al reddito. La presenza e mortalità dell’asma è particolarmente alta, e in ascesa, nelle inner cities, dove si concentrano le minoranze. Sia l’esposizione all’inquinamento atmosferico e la sensibilità ai suoi effetti appaiono sproporzionatamente concentrate fra i poveri e la popolazione di colore. Con lo sprawl a contribuire all’inquinamento atmosferico nelle aree metropolitane, queste persone possono essere sproporzionatamente colpite.
La morbilità e mortalità connesse al riscaldamento interessano pure in modo sproporzionato i poveri e i membri delle minoranze. Nel 1995 l’ondata di caldo a Chicago ha provocato fra i residenti neri un tasso di mortalità superiore del 50% a quello degli abitanti bianchi. Risultati simili emergono per le ondate di caldo del Texas, di Memphis, St. Louis e Kansas City, e si rispecchiano nelle statistiche nazionali. Di particolare interesse nel contesto dello sprawl urbano, uno studio su un’ondata di caldo ha preso in considerazione il trasporto come fattore di rischio, rilevando che l’accesso limitato ai mezzi di trasporto (legato alla povertà, e all’essere o meno bianchi) si associava ad un tasso di mortalità per caldo più alto del 70%.

Ci sono significative differenze razziali/etniche nelle statistiche sugli incidenti stradali mortali. I risultati di una ricerca del National Health Interview Survey rivelano che i morti per incidente stradale sono 32,5 per centomila l’anno fra maschi neri, 10,2 fra maschi ispanici, 19,5 fra maschi bianchi, 11,6 tra donne nere, 9,1 per le ispaniche, 8,5 per le donne bianche. Molte di queste disparità si associano alla classe sociale. Ad ogni modo le differenze per quanto riguarda lo schema insediativo, la qualità stradale, la qualità dei veicoli, possono essere importanti, e devono essere comprese meglio.

Gli incidenti stradali che coinvolgono pedoni interessano in modo sproporzionato glia appartenenti alle minoranze e chi occupa l’ultimo gradino della scala economica. Ad Atlanta, per esempio, i tassi di mortalità per pedoni in incidente stradale fra il 1994 e il 1998 erano del 9.74 per centomila persone fra gli ispanici, 3,85 fra i neri, 1,64 per i bianchi. Nella suburbana Orange County, California, i latinoamericani rappresentano il 28% della popolazione, ma il 44% dei pedoni morti per incidente stradale. Nel suburbio di Washington nello stato della Virginia, gli ispanici sono l’8% della popolazione, ma rappresentano il 21% delle vittime da incidente. I motivi di questo impatto sproporzionato sono complessi, e possono essere legati alla probabilità di essere pedoni (forse legata al minore accesso alle automobili e ai trasporti pubblici), alla progettazione stradale nelle aree dove i membri delle minoranze camminano, e fattori culturali e comportamentali (come la scarsa abitudine al traffico veloce).

Questi esempi illustrano che gli effetti dello sprawl sulla salute possono essere diversi per diverse sub-popolazioni. In altri casi, ci sono meno prove dello squilibrio negli effetti sanitari connessi allo sprawl, o se ne esistono sembrano associate a fattori diversi dall’uso del suolo e dai trasporti. Questi casi comprendono l’attività fisica, gli aspetti sanitari connessi all’acqua, e i problemi di salute mentale.
Attività fisica e problemi di sovrappeso variano a seconda dei gruppi etnici e razziali. Le persone di colore hanno maggiore probabilità di essere sovrappeso, e di condurre vite sedentarie, di quanto non accada ai bianchi. Nel terzo National Health and Nutrition Exhamination Survey (NHANES-III) ad esempio, il 40% dei Messicano-Americani e il 35% dei neri non risultavano svolgere attività fisica nel tempo libero, contro il 18% dei bianchi. Nella stessa indagine, il medio Body Mass Index era di 29,2 per la popolazione nera, 28,6 per il Messicano-Americani, e il 26,3 per i bianchi. Le correlazioni fra i fattori di razza, etnia, genetici, di classe sociale, ambiente, dieta, attività fisica e peso corporeo sono complesse. Non c’è evidenza che lo sprawl condizioni in modo sproporzionato la popolazione di colore per quanto riguarda l’attività fisica. Nei fatti, le persone più povere hanno meno probabilità di possedere un’automobile e quindi maggior probabilità di camminare più delle persone con redditi superiori. Vista l’importanza per la salute collettiva del sovrappeso, obesità e condizioni sanitarie correlate, e il fatto che si è svolta relativamente poca ricerca sulle disparità ambientali provocate dallo sprawl, sono necessari dati ulteriori su questi aspetti.

Per contro, non esiste alcuna prova riguardo al rapporto fra sprawl e sproporzione degli effetti sulle minoranze della quantità e qualità d’acqua. Allo stesso modo, non c’è prova che le conseguenze dello sprawl sulla salute mentale, come la road rage, abbiano effetti diversi su gruppi etnici o razziali diversi. Nelle indagini sul comportamento dei guidatori citate sopra, non sono rilevate differenze di questo tipo nei comportamenti aggressivi. Nonostante per la popolazione di colore risultasse una percentuale leggermente più bassa di vittime di aggressione che per i bianchi o altri gruppi, non si trattava di una differenza statisticamente rilevante.
Riassumendo, alcune conseguenze dello sprawl sembrano avere effetti sproporzionati sui sub-gruppi di popolazione più vulnerabili, mentre per quanto riguarda altre questa tendenza non è dimostrata. In molti casi non abbiamo dati sufficienti per trarre solide conclusioni. Vista l’importanza degli effetti sulla salute coinvolti, l’imperativo morale di eliminare le disparità etniche e razziali in campo sanitario, e l’incremento continuo dello sprawl, queste correlazioni meritano un’attenzione pubblica costante.

Soluzioni

Come esposto sopra, sono necessarie ulteriori ricerche per chiarire le complesse correlazioni fra usi del suolo, modi di trasporto, e salute. Quali approcci alla pianificazione, progettazione e realizzazione urbana, sono i più adatti a ridurre l’inquinamento atmosferico, l’effetto isola termica, incoraggiare l’attività fisica, ridurre la morbilità e e mortalità connessa all’automobile, promuovere salute mentale e senso comunitario? Nonostante questo articolo si sia concentrato sulle conseguenze sanitarie dello sprawl, ci sono altre forme di ambiente costruito (città dense, aree rurali marginali, piccole cittadine) tutte dotate di vantaggi e svantaggi, che hanno necessità di essere valutati. È probabile che molti tipi di insediamento possano promuovere una migliore salute, e che un approccio ottimale possa prendere elementi dalla città, dal suburbio, dai piccoli centri.

Alcuni interventi possono essere relativamente semplici, come piantare più alberi o realizzare più marciapiedi. Altri sono più complessi e costosi da mettere in pratica, come i trasporti pubblici o le zone a usi misti. Per ciascuno di questi, alcuni metodi standard di ricerca sanitaria – dalle analisi cliniche all’osservazione epidemiologica – possono offrire indicazioni. Queste ricerche richiederanno collaborazioni innovative con altre professioni, come gli urbanisti, gli architetti, i costruttori.
È di importanza particolare per i ricercatori sanitari riconoscere e studiare gli “esperimenti naturali”. I modi di uso dello spazio urbanizzato stanno cambiando, con una migrazione di ritorno verso le aree interne urbane, con i limiti pianificati di espansione urbana [UGB, urban growth boundaries n.d.T.] che contengono lo sviluppo entro determinate zone, la nascita di quartieri a usi misti, innovazioni nel trasporto di massa, programmi per spazi verdi, e iniziative simili. Questi sforzi offrono ai ricercatori sanitari l’opportunità per studiarne gli effetti dal punto di vista della salute.

Visto che riconosciamo e comprendiamo i costi sanitari dello sprawl, possiamo cominciare a ipotizzare soluzioni. Molte di queste potenziali soluzioni si trovano nell’approccio urbanistico noto come “smart growth”, caratterizzato da maggiori densità, maggiore continuità nello sviluppo dell’urbanizzato, conservazione degli spazi verdi, usi misti del suolo e quartieri percorribili a piedi, quantità limitata di strade e alternative di trasporto pubblico, eterogeneità architettonica ed eterogeneità socioeconomica/etnica/razziale, equilibrio degli investimenti fra sviluppo del centro e della periferia, efficace e coordinata pianificazione di scala regionale. È importante il fatto che molti dei benefici per la salute che possono risultare da questo approccio (meno inquinamento atmosferico, più attività fisica, temperature più basse, meno incidenti stradali) possano portare anche benefici collaterali, come un ambiente più pulito, e quartieri più vivibili. Se le conseguenze sanitarie dello sprawl rappresentano una “sindemia” (combinazione di epidemie sinergiche che contribuiscono al carico di malattie della popolazione) anche le soluzioni possono operare in modo sinergico, migliorando di molto le condizioni sanitarie.

Le professioni della salute possono giocare un ruolo importante nel progettare e mettere in atto politiche di uso del suolo e dei trasporti. Nello stesso modo, chi ha tradizionalmente gestito questi aspetti (urbanisti, architetti, ingegneri, costruttori e altri) dovrebbe riconoscere le importanti implicazioni sanitarie delle proprie decisioni e cercare la collaborazione delle professioni legate alla salute.

Conclusioni

Lo sprawl urbano è un fenomeno di lungo periodo. È iniziato con l’espansione delle città verso le zone rurali, accelerando molto durante la seconda metà del XX secolo. Mentre comincia il XXI secolo, circa la metà degli americani vive nei sobborghi, e le caratteristiche dello sprawl (bassa densità, alta dipendenza dall’automobile per i trasporti, caduta delle opportunità per alcuni gruppi sociali, specie per quelli restati nelle inner cities) sono diffuse e familiari.
Questo articolo ha esposto le correlazioni fra sprawl e salute, basandosi su otto tipi di considerazioni: l’inquinamento atmosferico; il riscaldamento; i modi dell’attività fisica; gli incidenti stradali con feriti e morti anche fa i pedoni; quantità e qualità dell’acqua; salute mentale e capitale sociale. I dati mostrano sia i benefici che i costi per la salute. Come è vero per molti rischi sanitari collettivi, gli impatti dello sprawl non ricadono equamente sulla popolazione, e chi ne è maggiormente colpito merita particolare attenzione.

Dato che ci si occupa dello sprawl a vari livelli, dalle decisioni personali sulla mobilità alle ordinanze locali di azzonamento, dal trasporto pubblico a scala regionale alle decisioni federali e a quelle che modificano i modi d’uso del suolo, è essenziale incorporare considerazioni di tipo sanitario nella costruzione delle politiche. E dato che gli effetti sanitari dello sprawl sono distribuiti in modo ineguale tra la popolazione, è egualmente essenziale incorporare nelle politiche considerazioni di giustizia ed equità sociale.

da: Public Health Reports, Vol. 117, maggio-giugno 2002 -Titolo originale: Urban Sprawl and Public Health – estratti e traduzione a cura di di Fabrizio Bottini 

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