Foto F. Bottini
A volte, anzi a bene vedere piuttosto spesso, anche le migliori (e celebrate) idee, i modelli ideali, si dimostrano poco adatti alla nostra imperfetta valle di lacrime, ovvero non funzionano affatto come dovrebbero in teoria sulla carta. Davanti al palese fallimento della loro applicazione pratica, si pone l’alternativa: negare l’evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? Il piccolo caso oggetto di una altrettanto piccola riflessione critica del genere, è una tragedia stradale di qualche tempo fa nell’area metropolitana milanese.
Uno dei comuni di seconda cintura ha un nome famoso in tutto il mondo: Gorgonzola. Quella circoscrizione municipale, come tutta un’altra serie dalle Tangenziali al corso dell’Adda, sta a cavallo del margine geografico tra bassopiano irriguo e fascia più asciutta di alta pianura. Lì tradizionalmente arrivavano, da secoli e secoli, le vacche dai ricchi pascoli dove l’acqua fa crescere erba rigogliosa. Arrivavano stanche, le vacche, e stanco si dice in lombardo «stracco», da qui la denominazione tradizionale di «stracchino di Gorgonzola» per il genere di formaggio coi caratteristici puntini verdi delle muffe, prodotto in tanti posti diversi della medesima fascia padana. Quel posto, localmente, è anche noto – visibilmente noto – per altre faccende che non si mangiano. Ha avuto per molto tempo un sindaco esponente politico di prestigio, importante anche per la storia dell’urbanistica nazionale, e nonostante i pasticci e le stupidaggini in altre circoscrizioni confinanti, le tracce di quella buona e lungimirante amministrazione si vedono ancora piuttosto chiaramente nell’assetto del territorio.
Un primo segnale che qui non si è cercato lo «sviluppo» qualsivoglia a colpi di asfalto e cemento buttati in giro alla rinfusa, lo si nota a partire dalla linea di demarcazione fra altopiano asciutto e bassopiano irriguo, segnata dalla strada Padana Superiore, qui asse storico di comunicazione fra Milano e la bergamasca oltre l’Adda. Arteria sconquassata dal Novecento automobilistico, e trasformata da «via delle genti» per usare la definizione di Giuseppe De Finetti a pericoloso nastro d’asfalto percorso da traffico pesante e portatore di inquinamento, degrado delle fasce laterali, separazione brusca di quartieri, fino all’attraversamento (di fatto uno sventramento virtuale) di centri storici. Succede in tanti nuclei urbani minori e non, dalle Tangenziali milanesi all’Adda, ma non a Gorgonzola. Qui (basta dare un’occhiata anche solo con GoogleEarth) è atterrata una modellistica da manuale: la strada alle soglie dell’abitato incrocia un’altra importante direttrice metropolitana, perpendicolare in direzione nord-sud, le due si articolano in un grande svincolo e poi proseguono senza interessare il nucleo centrale, protette e schermate da un’ampia greenbelt.
Dentro, il tracciato storico della via è diventato alle estremità periferiche un asse di arroccamento (secondo la vecchia metafora scacchistica usata per le strade di comunicazione interna) anche automobilistico per il traffico lento locale tra i quartieri, e nella parte centrale con emergenze monumentali definisce una piazza pedonale e aree di conservazione/riqualificazione circostanti. Nel tempo l’alleggerimento della pressione da traffico (insieme a politiche urbanistiche coerenti) ha consentito tante cose, da una non eccessiva concentrazione della pur massiccia presenza industriale, al buon rapporto fra trasporto pubblico su rotaia e quartieri, alla salvaguardia di alcuni importanti tratti di verde territoriale. Fino a cose più minute ma significative, come la diluizione nel tessuto dell’edilizia popolare per nuclei piccoli e piccolissimi, o l’assenza quasi unica nel contesto lombardo di grandi superfici commerciali.
Quando si insegna urbanistica agli studenti del primo anno di Architettura, viene quasi naturale dopo una lezioncina su città giardino, fasce e cunei verdi di interposizione, spedirli a farsi una pedalata a Gorgonzola (magari nel fine settimana quando c’è la possibilità bici + metropolitana) a toccare con mano la differenza vistosa coi due comuni confinanti, e non solo. Ma si diceva sopra che il nostro caso è una tragica notizia di cronaca sui giornali: «Pirata fugge dopo aver investito e ucciso una giovane ciclista a Gorgonzola». E scorrendo i particolari del fattaccio si scopre rapidamente che, colpevole fuga dell’automobilista a parte, la vera «cosa che non va» è il comportamento della ciclista. Certo tutto regolare, niente di contrario al codice della strada, ma emerge per così dire una specie di stile di vita contrastante con la modellistica urbana: la buona amministrazione e la lungimiranza urbanistica avrebbero prodotto di fatto una città ideale a parole, pessima per i cittadini che la abitano. E si badi: questo non è umorismo macabro di cattivo gusto.
La ragazza abitava con la famiglia in una cascina restaurata oltre la circonvallazione della Padana Superiore, verso cui stava tornando dopo aver partecipato a una festa in centro. Ecco: qui qualcosa non torna col modello, se pensiamo alla greenbelt del classico schema territoriale da Howard in poi, automaticamente ci immaginiamo una specie di sliding door dove il mondo urbano scivola di colpo nel contesto rurale, e di fatto nei casi più riusciti (o nelle città murate tradizionali da cui nasce il modello) avviene proprio così.
Alle mille luci dei quartieri vivaci a tutte le ore del giorno si sostituisce il silenzio dei campi, si avverte anche spesso un cambio di clima abbastanza brusco al diradarsi di cemento e asfalto oltre il tracciato dell’arteria di scorrimento veloce che segna il margine. Ma siamo nel mondo reale del terzo millennio, non nella modellistica ottocentesca di derivazione biblica, e a fungere da trait d’union fra città e campagna non ci sono più i contadini che lentamente all’alba portano i propri prodotti verso il mercato, ma un traffico misto in entrambe le direzioni, per scopi commerciali, professionali, di tempo libero e istruzione. Che prosegue su tutto l’arco della giornata come si addice alla natura «urbana» dell’insediamento attuale, pur nel rispetto di determinati vincoli spaziali e ambientali, e nel contesto di attività ancora relativamente separate fra città e campagna. Qualcosa non torna.
Certo, si potrebbe rispondere che non esiste alcun problema teorico: l’incidente è accaduto solo perché il «pirata» procedeva a velocità eccessiva, o perché la ciclista ha attraversato in modo pericoloso. Probabilmente non è così, non è solo così. Oppure che, classicissimamente, occorrono nuove opere, percorsi dedicati, nello stile in voga da quando la campagna Salviamo i Ciclisti si è diffusa dalla Londra di Boris Johnson a tutta Europa, con lo slogan delle «autostrade per la bicicletta». Il quale slogan, se applicato coerentemente al caso specifico, finirebbe evidentemente per ridurre a zero il modello della greenbelt di separazione urbano/rurale, solo facendolo con la meno impattante mobilità ciclistica invece di quella inquinante automobilistica. Ma il modello in sé sarebbe finito, tra passerelle sopraelevate, percorsi dedicati, capillarità indispensabile e accessibilità/permeabilità massima, la città dilaga sulla campagna anche se finge di farlo in modo sostenibile. Balle.
Insomma, c’è di che pensare, a cosa raccontare agli studenti la prossima volta che li si spedisce a toccare con mano il modello ideale della ricomposizione città campagna. Col rischio di creare delle vittime postume della sindrome oche di Konrad Lorenz. Non se ne sente proprio il bisogno, e non sarebbe un modo civile e intelligente di piangere la povera ragazza vittima dell’incidente: troviamo il colpevole, anche se magari salta fuori che siamo noi.
