L’amministrazione provinciale, proseguendo nella riorganizzazione della rete stradale della zona circostante Milano, e anticipando in certo modo la attuazione di uno dei compiti principali assegnati al futuro piano regionale, ha reso pubblico il progetto della costruzione del tronco Binasco-Melegnano, destinato a completare una anulare esterna, la quale dovrebbe evitare ai veicoli in transito di penetrare in Milano e di aggravare inutilmente le condizioni già preoccupanti della viabilità milanese. Nessun dubbio sulla opportunità di reagire contro la forma della rete stradale circostante Milano, la quale risente delle ragioni per le quali essa spontaneamente si è formata e si presenta come una inesorabile raggiera di arterie che dal capoluogo si dirama in tutte le direzioni dei centri minori. Esaminando la carta topografica della regione milanese, salta subito all’occhio la ricchezza delle comunicazioni che da Milano divergono, che contrasta con la scarsità delle comunicazioni trasversali fra i diversi rami della raggiera, talché anche per queste, il traffico finisce col gravare, ancora inutilmente sulla città.
Il progetto della anulare esterna dovrebbe contribuire a diminuire il disagio. Se non che, può nascere qualche dubbio sull’efficacia di un grande anello, che già è stato chiamato «circonvallazione»; l’anello potrà sì servire come scorciatoia per le provenienze da Genova, ma assolutamente non può diventare una circonvallazione della città, situato com’è a una distanza variabile tra i 15 e i 20 chilometri da Milano. È noto come l’utilità delle strade anulari decresca rapidamente col crescere della zona da esse delimitata. Era utile, ed è ancora utile, come disimpegno la strada lungo i Navigli per la vecchia Milano; meno efficace la Circonvallazione; quasi inutile invece si è dimostrata la strada delle regioni prevista dal piano 1912. Poco vantaggio quindi è da prevedersi agli effetti dello sfollamento del traffico, dalla nuova anulare di una strada cioè che si sviluppa a tanta distanza dal nucleo abitato; salvo che, come sopra s’è accennato, per quanto riguarda le comunicazioni dirette tra capoluogo e suburbio ed i veicoli esclusivamente in transito.
L’esperienza consiglia oggi di rinunciare alle «circonvallazioni», residuo del tempo in cui le città erano necessariamente cinte di fossi e di mura, per sostituirvi strade di diversione, tangenziali ai grandi centri. È vero che tali strade tangenziali, col loro sviluppo finiscono col creare un grande anello: ma non deve essere dimenticata un’altra loro caratteristica, che nettamente le distingue dalle vecchie strade. Mentre le vecchie strade si diramano dalla città biforcandosi successivamente per raggiungere i vari nuclei abitati le tangenziali ubbidiscono ad una caratteristica inversa; esse cioè si diramano da un punto ancora lontano dalla città e rappresentano una deviazione dalla strada principale, così da riuscire sufficientemente invitanti ai conducenti, i quali le preferiscono sempre alle brusche deviazioni cui li costringerebbe lo sboccare da una strada della raggiera per imboccare una strada anulare. Per tal via si facilitano le correnti di traffico, agendo anche attraverso quel misterioso istinto dei conducenti che è difficile spiegare, ma che tuttavia esiste e non deve essere ignorato.
Dunque ammissibile l’anello, ma con opportune correzioni, che rendano chiare ed evidenti le direttive che hanno dominato la concezione della rete stradale, e non creino confusione con le «circonvallazioni», le quali possono sussistere solo nelle città di piccola superficie, mentre sono risultate inadeguate alle grandi metropoli, angustiate da un problema solo: allontanare il più possibile dalla città il traffico che non vi ha necessario recapito. Le strade tangenziali soddisfano nel miglior modo allo scopo e risolvono praticamente il problema: qualche ritocco alla rete in questo senso non potrebbe essere che vantaggioso. Non sembri inutile, del resto, ricordare che a questo concetto rispondeva la grande strada tangenziale prevista dalla Commissione del piano regolatore 1934, strada a 3 carreggiate, della larghezza complessiva di 70 metri che costituiva il collettore dei traffici provenienti dall’esterno della città e il distributore di essi ai vari quartieri. Quella strada non aveva potuto essere progettata a giusta distanza dalla città, perché in quel tempo la legislazione non ammetteva di debordare dai confini del Comune e di prendere in considerazione l’organicità della rete stradale della regione. Oggi ciò è possibile e – circonvallazione o tangenziale – deve essere apprezzato l’intendimento dell’Amministrazione provinciale di riordinare la rete stradale della zona circostante a Milano, poiché indubbiamente migliorerà la circolazione anche all’interno della città.
da: Corriere della Sera ed. Milano, 1 marzo 1951
A titolo comparativo forse val la pene rivedere come Lionel Pepler alla prima Town Planning Conference, quasi mezzo secolo prima, abbozzava quello che oggi costituisce l’asse viabilistico portante della conurbazione londinese, la Orbital
