La città di Los Angeles ha giustamente concentrato l’attenzione nazionale sugli incendi devastanti. Una devastazione che ci richiede sforzi sovrumani per contenere il cambiamento climatico che abbiamo indotto, ricordando anche come i trasporti (ragione principale delle emissioni USA) oggi celebrino un anniversario: il 24 gennaio 1925 un secolo fa la città di Los Angeles varava la propria Ordinanza sul Traffico. Un documento di 35 pagine in cui in linguaggio burocratico si cambiava per sempre il senso delle strade americane, riplasmandole a uso esclusivo dell’automobile e di chi la produceva.
Market Street San Francisco 1906 (Screenshot YouTube)
Le strade erano da sempre spazio delle persone. Un documentario girato per le strade di New York City da Svenska Biografteatern nel 1911 le mostra affollate di persone a piedi che le percorrono in ogni direzione per le proprie faccende. Carri carretti e qualche automobile passano liberamente senza particolari regolazioni di cartelli o cordoli. Ai nostri occhi attuali può sembrare caotico, ma il ritmo è certamente lento, i passanti costruiscono spontaneamente un flusso. Un altro filmato a San Francisco, A Trip Down Market Street, girato un anno prima del terremoto 1906, mostra ciò che si vede da una vettura di tram, col Ferry Building alla fine della strada seminascosto da altre vetture, cavalli, ciclisti, auto, passanti. Sono i pedoni al centro della via, ad aspettare di salire in corsa sul lento tram. Gli passa davanti tagliandogli la strada per gioco un ragazzino, come se si trattasse di una sfida a prendersi. Essere ragazzini in città voleva dire giocare per strada, anche là dove c’erano tante case e gente e traffico.
Tutto, prima che Los Angeles varasse la sua Traffic Ordinance. Testo scritto da Miller McClintock, all’epoca dottorando in discipline amministrative alla Harvard University, ingaggiato direttamente da un esponente dell’industria automobilistica, Paul Hoffman. Hoffman aveva lasciato gli studi universitari a Chicago per vendere delle Studebakerquando aveva solo diciott’anni. A 33, si avvicinava al traguardo del primo milione di dollari guadagnati nel settore, ed era stato nominato a presiedere la Los Angeles Traffic Commission, ente responsabile dell’organizzazione stradale. Quella delibera per la prima volta metteva le auto prima dei pedoni nelle sempre più trafficate vie cittadine. Ed era destinata a diventare un modello per tutto il paese.
Vista in prospettiva quell’ordinanza potrebbe anche apparire più logica di quanto non sembrasse invece ai cittadini dell’epoca. Lo storico Peter Norton da sempre fa ricerche sull’epoca dell’automobile e l’ha ben documentata nel suo libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City and Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving. Norton ha scorso tantissime lettere ai giornali locali scritte da normali cittadini che rivendicavano il proprio spazio nelle vie, considerandolo indebitamente usurpato. L’abbiamo intervistato per il centenario della Los Angeles Traffic Ordinance.
Secondo Norton la condivisione dello spazio stradale ha sempre comportato qualche genere di negoziazione, ma prima di quella delibera «il pedone aveva un diritto assoluto, per dirigersi in qualunque direzione o attraversare a propria scelta … anche i ragazzini avevano diritto alle strade». Una semplice convenzione sociale, ma come confermano le ricerche di Norton anche confermata dai tribunali di tutto il paese. Fighting Traffic cita il caso di un giudice di Filadelfia che, nel 1924, si rivolge agli automobilisti presenti in aula dicendo: «Tra non molto i più piccoli non avranno più alcun diritto alla strada». Decise che i conducenti dovevano essere condannati per non essersi assunti adeguate responsabilità di sicurezza verso i ragazzini, concludendo che «Occorre intervenire in modo drastico per porre fine alla minaccia ai pedoni, e in particolare ai bambini».
Inimmaginabile ai nostri giorni, in un paese dove la stragrande maggioranza della popolazione si muove in auto, ma a Los Angeles e in tante altre città all’inizio del secolo scorso le persone non usavano affatto l’automobile. La maggioranza delle donne americane non ha avuto la patente fino agli anni ’60, se c’era un’auto in famiglia era monopolio degli uomini. In genere ci si muoveva a piedi, o in tram, o in bicicletta. Norton sostiene che il passaggio verso il dominio automobilistico sulle strade, ritenuto frutto di una domanda di consumo, fu in realtà il risultato di una ben congegnata campagna con la regia delle case automobilistiche.
La Los Angeles Traffic Ordinance cambiava le gerarchie degli utenti della strada. Tra il 1914 e il 1922, la quantità di veicoli privati nelle vie di Los Angeles era quadruplicata. Per far crescere le vendite il settore commerciale doveva competere con la concorrenza del tram, e aveva il vantaggio di una maggiore velocità. Una vettura su binari del tempo viaggiava più o meno a 15-25 kmh, non c’erano corsie dedicate e le velocità diminuivano ancora se si incrociavano troppe auto. Nell’Ordinanza, McClintock impose una soglia minima di 55 kmh generalizzata e con pochissime eccezioni. Un limite che non aveva alcun precedente a quei tempi. Secondo Norton, in gran parte delle città si considerava una velocità dei veicoli tra i 12 e i 16 kmh. La sua tesi è che le industrie automobilistiche pensassero: «Se un conducente non può andare più in fretta di un tram non comprerà un’auto, perché risulta più comodo usare quel servizio … una ragione in più per considerare la velocità al centro della sicurezza».
Ma anziché regolare la velocità l’Ordinanza se la prendeva coi «comportamenti sconsiderati» dei pedoni, non delle automobili. Si individuano i «jaywalkers» criminalizzando qualunque pedone che non «obbedisca alla segnaletica» o cammini fuori dalle strisce. Il termine Jaywalking un tempo riservato al gergo discriminatorio sbarca nel linguaggio formale a definire prima normalissimi comportamenti dell’utente della strada. McClintock scrive come «Il traffico a velocità elevata rende i comportamenti di ‘jay-walking’ quasi suicidi anziché di sola interferenza coi veicoli su cui viaggiano altre persone nella via. Secondo Norton «Si potrebbe tranquillamente descrivere la medesima situazione qualificando la guida a quella velocità come comportamento omicida».
Negli anni ’20 incidenti stradali e vittime erano in crescita esponenziale. In Fighting Traffic, Norton nota che tra il 1920 e il 1929 sono morte così oltre 200.000 persone negli Stati Uniti (quasi il quadruplo delle vittime rispetto ai dieci anni precedenti), e parliamo di molto prima dell’automobilismo di massa. Cosa particolarmente terribile gran parte di questi morti si contavano tra i più deboli, molto giovani o anziani, specie nelle città molto popolate dove si concentrava la maggior parte degli incidenti. Tutti erano spontaneamente molto preoccupati per la sicurezza e la delibera di Los Angeles si rivolgeva proprio a questo pericolo derivante dal mescolare persone e veicoli: «Si tratta di conflitti da cui derivano la gran parte degli incidenti con vittime in qualunque città».
Ma il documento in realtà il tema della sicurezza lo sfrutta soprattutto per ritagliare più spazio alle auto. Riguardo al «Controllo e tutela dei pedoni» McClintock prevede di collocarli esclusivamente in spazi dedicati, sulle strisce, o su banchine sopraelevate nelle vie più larghe chiamate «zone di sicurezza», o addirittura gallerie realizzate per i bambini delle scuole lontano dai veicoli. Si ignora completamente il ruolo sociale della via e si chiede ai passanti «di non fermarsi sui marciapiedi salvo a ridosso degli affacci degli edifici» così da non interferire col «traffico pedonale troppo lento determinato da gruppi di persone che si radunano».
Nessuna particolare modifica alle forme fisiche della strada. Ma l’ordinanza si accompagna a una intensa campagna di comunicazione rivolta a culture e comportamenti promossa da E.B. Lefferts, presidente dell’Automobile Club Southern California. Lefferts vuole riuscire dove altri hanno già fallito. Norton ci racconta come Lefferts parlando in pubblico a Chicago a un convegno del National Safety Council, sostenesse che quella delibera era passata «Convincendo che la gestione del traffico doveva comprendere uno studio della psicologia umana, non limitarsi esclusivamente ad aspetti ingegneristici». Come riassume Norton le tattiche di Lefferts mirano a «far sentire le persone imbarazzate … ad avvertire su di sé il ridicolo» Si trasmettono programmi radio di educazione stradale, si coinvolgono i Boy Scout per distribuire cartellini informativi ai trasgressori spiegandogli di essere dei jay-walkers». Infine si spingono gli agenti di polizia a fischiare chiunque provi ad attraversare la strada fuori dalle strisce, invitandoli a vergognarsi e adeguarsi. Norton documenta parecchi casi di vera e propria umiliazione pubblica con l’agente di polizia che «preleva fisicamente il pedone … (donne soprattutto) e lo accompagna fino al marciapiede». Chi protesta viene fermato.
La Los Angeles Traffic Ordinance stabilisce che la via non è condivisa ma dominata dalle auto. Sostanzialmente una specie di land grabbing. Una volta destinata la via al solo vantaggio del veicolo a motore, comincia l’era in cui questo sarà il padrone assoluto di uno spazio che era sempre stato di tutti. L’Ordinanza stabilisce che il pedone deve «seguire le medesime indicazioni che regolano il flusso dei veicoli» senza alcun cenno al fatto che resta massimamente vulnerabile. Di fronte a un’auto lanciata alla massima velocità nessun altro utente della carreggiata può competere per il medesimo diritto alla via.
Alzando le soglie di velocità e pensandole a vantaggio delle auto il veicolo a motore vince la partita. Anche oggi secondo Norton ancora «pensiamo si debba rendere sicuro procedere veloci anziché comunicare ai conducenti che dovrebbero prestare maggiore attenzione e rallentare». La logica dell’ordinanza di Los Angeles si riversa nella federale Model Municipal Traffic Ordinance, approvata nel 1928 col coordinamento di Herbert Hoover, allora Ministro del Commercio, in stretto contatto con l’industria automobilistica. Sarà poi la base di delibere analoghe in tutto il paese. Spiega Norton come «Ovunque si vada ci si confronta con regole locali … tutte discendenti dalla medesima antenata che è la Los Angeles Traffic Ordinance».
Un testo elaborato poi verso metà anni ’30 dallo stesso McClintock parla di «Strade a prova di pazzi», delineando un sistema di sicurezza ottenuta attraverso le curvature, separazioni di livelli, corsie dedicate ai soli veicoli, e sempre aumentando le velocità. Arterie veloci che porteranno grandi quantità di auto dentro i centri urbani e relativi incidenti mortali. Anche i ciclisti perderanno i propri spazi nelle vie ridotti ai margini dalle auto. I tram e i binari eliminati, sostituiti in pochi casi da autobus. Perché il trasporto pubblico collettivo diminuiva coi fondi per finanziarlo sempre più assorbiti dallo Highway Trust Fund verso la realizzazione di strade nella proporzione di 80% contro 20%.
Ma nemmeno i percorsi dedicati garantiscono sicurezza. Nel 2021, sono morte 43.000 persone sulle strade americane. Auto più grosse, veloci, pesanti, e pericolose, specie per i bambini. In America, da quandosi impara a camminare a quando si diventa adulti, la causa principale di decesso è stata per decenni l’essere investiti da un’automobile (record superato solo recentemente dalle armi da fuoco). Norton intende contestare la tesi secondo cui questa prevalenza dell’automobile sia stata l’unica possibile strada del progresso. E rivaluta le numerose opinioni che avrebbero voluto orientare il paese in direzioni diverse. «Cittadini comuni di tutte le fasce sociali e culturali, ricchi, poveri, bianchi, neri, maschi, femmine, tutti a chiedere che venisse restituito lo spazio sottratto nelle vie». Tra di loro Barnett Wartell, che quando a Filadelfia si voleva deliberare regole secondo la Municipal Traffic Ordinance modello federale, chiese invece a Hoover di difendere le persone. Wartell ci parla dello spaventoso incidente in cui hanno perso la vita i suoi figli, per colpa di chi definisce «assassini». La figlia di Wartell, 9 anni, è uccisa mentre torna da scuola sul marciapiedi da un camion salito sul cordolo; il figlio diciottenne investito sulla bicicletta da un’auto che non si ferma a soccorrerlo lasciandolo sanguinante.
Wartell è solo uno dei tanti desolati genitori le cui lettere affollano le rubriche dei quotidiani locali. Una protesta che prosegue negli anni ’50 quando le donne delle iniziative «baby carriage blockades» chiudono al traffico le carreggiate per far giocare i figli al sicuro. Secondo Norton «È straordinariamente utile recuperare questo punto di vista un po’ in secondo piano perché aiuta ad uscire da quello in cui siamo tutti cresciuti, e a guardare con occhi diversi a nuove possibilità». Man mano le amministrazioni locali iniziano ad eliminare il reato di jay-walking in ogni parte del paese, e le aree a traffico limitato contengono le automobili nelle aree urbane principali del paese imponendo tariffe di accesso dopo che le politiche open streets di epoca pandemica hanno iniziato a evolversi verso la formazione di viali urbani a verde, pare che le città stano finalmente appendendo al chiodo quel tipo di «progresso nella libertà» deliberato un secolo fa. Norton vorrebbe che riflettessimo sui cento anni di storia della Traffic Ordinance di Los Angeles. Riscrivendola senza quel falso della lunga storia d’amore degli americani per l’automobile. Forse garantendo nuovi spazi sulle vie, e regole per gestirli, a quel tipo di «libertà» potremo facilmente rinunciare per riuscire a spostarci tutti a piedi o in bicicletta come vogliamo. «Consapevoli di quella storia – conclude Norton – riusciamo a guardare a un futuro alternativo».
da: Next American City, 24 gennaio 2025; Titolo originale: LA’s Traffic Ordinance Went Into Effect 100 Years Ago. It Changed Streets Across America – Traduzione di Fabrizio Bottini
