Foto F. Bottini
Se dovessimo individuare un modello ideale di «pornografia della sosta biciclette» quello olandese parrebbe fatto davvero su misura. Basta andare su YouTube, e gli appassionati del settore troveranno straordinari esempi di video che raccontano viaggi dentro a cavernosi deposti tra Amsterdam, Rotterdam, o Utrecht: una città di 362.000 abitanti dove le stazioni ferroviarie offrono 22.000 stalli per biciclette, con un servizio decisamente unico al mondo. Garage monumentali ma perfettamente inseriti dentro la rete di trasporti olandese dove ogni giorno parcheggiano il proprio mezzo oltre 400.000 ciclisti, il 40% circa di tutti i passeggeri dei treni.
Negli USA, nessuna stazione ferroviaria Amtrak mette a disposizione qualcosa di remotamente paragonabile a ciò che un viaggiatore olandese dà per scontato. Chi in America raggiunge una stazione pedalando può provare a trascinarsi la bicicletta a bordo, o legarla da qualche parte in una rastrelliera sperando di ritrovarla. C’è solo qualche sistema di trasporti regionale, come il BART nella Baia di San Francisco, o TriMet a Portland, che mette a disposizione alcuni servizi di parcheggio sicuro per biciclette. Realizzare queste vistose infrastrutture nelle città olandesi ha richiesto anni di programmazione, e considerazioni di efficienza oltre che di qualità dello spazio pubblico a tutela ambientale riducendo gli spostamenti in auto. Molti altri paesi potrebbero imparare parecchio studiando ciò che è accaduto in Olanda, come e perché.
Per quanto si tratti di un paese certamente noto sia per la qualità dei treni che la ciclabilità, sommare i due aspetti comportava comunque qualche rischio.Negli anni ’90, chi raggiungeva una fermata ferroviaria pedalando affrontava un dilemma. «All’epoca si trovava una distesa di rastrelliere davanti alla stazione: c’era la possibilità di legare lì il mezzo e pregare di ritrovarlo scendendo dal treno al ritorno» ricorda Herbert Tiemens, responsabile della mobilità urbana ciclabile a Utrecht. «Oppure scendere nei meandri sotterranei della stazione scuri e puzzolenti di scarichi e grasso». Una situazione che non piaceva decisamente a nessuno, né ai ciclisti né agli amministratori attenti alla qualità urbana. «Erano sempre di più a voler togliere tutte quelle biciclette accatastate nello spazio pubblico per trasformare la zona della stazione e consentire altre migliorie» ricorda nel 2021 il sito Bicycle Parking at Stations.
Le Ferrovie Olandesi da parte loro, consideravano piuttosto urgente la questione dell’ultimo miglio. «Eravamo convinti che la sosta delle biciclette costituisse l’anello fondamentale degli spostamenti casa lavoro» spiega Rebecca van der Horst, manager dei servizi di mobilità dell’Ente pubblico. Nel 2012, il governo olandese pubblica il Piano Operativo per la Sosta delle Biciclette nelle Stazioni con un investimento di 221 milioni di euro per attuarlo. Cosa che avviene piuttosto velocemente: nel 2019, sono stati realizzati 96.000 nuovi posti nelle stazioni, portando il totale a mezzo milione, con moltissimi degli spazi attrezzati già esistenti radicalmente rinnovati. Nel 2020 vengono destinati altri 200 milioni di euro alla realizzazione di nuovi 100.000 posti entro il 2025.
Van der Horst sostiene che oggi sono 106 le stazioni ferroviarie olandesi dotate di garage per biciclette attrezzato, metà dei quali automatici, metà con personale addetto (fra questi ultimi quello a settemila posti di Amsterdam realizzato sott’acqua per un investimento da 65 milioni di euro). Tiemens spiega che i 22.000 posti della stazione di Utrecht sono undici volte quelle del decennio scorso, e consentono di parcheggiare i mezzi su vari livelli in spazi occupati fino al 70% del totale. Si tratta di una esperienza e uso del tutto corrente in Olanda: l’utente arriva, striscia la stessa carta dell’abbonamento ferroviario e assicura la bicicletta in un posto libero (alcuni garage danno anche informazioni in tempo reale su dove sono disponibili i posti). Chi si muove con una cargo bike trova postazioni dedicate.
Oltre trenta stazioni tra cui Delft, Utrecht Hilversum, si sono dotate di servizio manutenzione e riparazione dove si può lasciare il mezzo salendo in treno e ritirarlo al ritorno (se non è ancora pronto ce ne è uno sostitutivo). Secondo Van der Horst nel corso dell’ora di punta mattutina sono circa il triplo i ciclisti che lasciano il mezzo per salire in treno, rispetto a quelli che lo prendono scendendo, dato che risulta abbastanza facile raggiungere a piedi le destinazioni finali. Nei garage delle Ferrovie Olandesi si trovano anche in condivisione le biciclette della rete OV-fiets. Bike-sharing solo in stazione per contenere i costi di rimpiazzo dei mezzi nel sistema di utenze discontinuo. Le prime 24 ore di sosta sono gratuite; oltre quel limite le Ferrovie Olandesi addebitano 1,35€ al giorno nel caso di gestione con personale oppure 0,55-0,65 coi sistemi automatizzati. C’è anche la formula dell’abbonamento annuale per residenti a 80€ comoda per chi lascia il mezzo nei fine settimana o le vacanze. All’uscita di striscia la carta. In caso di furto le ferrovie rimborsano fino a 750€. Secondo van der Horst, il gettito complessivo di sosta quotidiana abbonamenti annuali e tariffe di bike sharing si avvicinano a coprire i costi di gestione. Comunque garantita in collaborazione tra Ferrovie e Amministrazioni locali.
Le Ferrovie vedono il servizio come una spesa a sostegno della propria attività principale. E comunque «la sosta biciclette in sé non fa guadagnare» dice van der Horst. «Però i passeggeri comprano biglietti del treno, bevono il caffè al bar della stazione, se si calcola tutto il bilancio è più che in pareggio». Visto il grande successo nella società olandese, l’investimento nei parcheggi delle biciclette funziona anche per scoraggiare i passeggeri che caricavano i mezzi sugli affollati treni. «Gestiamo 1,1 milioni di spostamenti al giorno – spiega van der Horst – se il 40% dei passeggeri arriva in bicicletta, e non trova spazio di sosta, finiremmo per spostare in giro più biciclette che persone». Gli spazi di sosta modernizzati hanno spinto a un aumento generalizzato dei passeggeri: sempre secondo van der Horst, sono il doppio quelli del treno che arrivano pedalando alla stazione rispetto a vent’anni fa (sono cresciuti anche i viaggi in treno nello stesso periodo). E ancora le amministrazioni urbane di Utrecht o Amsterdam possono intervenire su spazi e edifici nelle aree delle stazioni introducendo nuove funzioni al posto delle biciclette in sosta.
Hanno seguito l’esempio olandese anche altri paesi europei. Nel vicino Belgio, Leuven ha inaugurato da poco un garage sotterraneo per biciclette da mille posti con servizio manutenzione e riparazione. SNCF, la rete nazionale francese, offre 24.000 postazioni vigilate di cui 2.000 a Parigi. Strutture che non reggono il confronto quantitativo con quelle olandesi, ma a loro volta paiono enormi rispetto a ciò che si può vedere anche nelle più grandi stazioni americane. L’anno scorso a New York la Grand Central Terminal si è guadagnata le prime pagine dei giornali con l’offerta di sei (si: 6) posti bicicletta organizzati che sono l’esordio del metodo (alla Penn Station, il nodo newyorchese centrale di Amtrak e più grande stazione ferroviaria americana non ce n’è nemmeno uno). «Il parcheggio delle biciclette in stazione non esiste» commenta Jon Orcutt, responsabile di Bike New York.
Storia analoga in tante altre città del paese. A Washington DC si poteva sistemare con sicurezza la bici in una «Bikestation» vicino alla Union Station, ma si tratta di un servizio da 150 posti chiuso da anni. Gli abitanti della città e i pendolari possono o caricare il mezzo in treno oppure sfidare la sorte legandola fuori. Amtrak, e altre reti ferroviari come MARC in Maryland, consentono ai passeggeri di portare in treno il mezzo, ma la capacità è comunque limitata (per fare un esempio i treni Amtrak Downeaster tra Boston e il Maine possono portare solo quattro biciclette). Ce lo spiegava van der Horst che il parcheggio costa, ma fa risparmiare i mezzi caricati sui treni (Amtrak non ci risponde su questo punto). I viaggiatori in molte città possono utilizzare il bike-sharing ma solo in alcuni casi come Austin, questo è integrato al trasporto locale. Il newyorchese Orcutt è convinto che le reti regionali americane potrebbero guadagnarci da migliori possibilità di parcheggio: «Sono sistemi più fitti di Amtrak, servono molti pendolari».
Una ricerca del 2009 sull’integrazione trasportistica bicicletta-mezzi pubblici in USA e Canada conclude che «la domanda bike-and-ride supera di molto l’offerta in parecchie città» ed è una conclusione che vale ancora oggi. Uno studio su Toronto rileva che circa un terzo dei pendolari ferroviari userebbero la bicicletta per andare in stazione se ci fossero servizi di sosta affidabili. L’esperienza olandese indica che rafforzare l’anello debole della sosta in stazione ha effetti straordinari sulle scelte degli utenti. Una ricerca rileva: «L’esperienza dell’Olanda dimostra che si può promuovere l’accesso in bicicletta alle stazioni semplicemente mettendo a disposizione servizi adeguati di parcheggio». In altri termini, senza bisogno per forza di realizzare subito officine di riparazione e forme di assicurazione contro i furti, basterebbe iniziare con spazi sicuri e semplici da utilizzare.
da: Bloobmerg CityLab, 20 aprile 2023 – Titolo originale: How the Dutch Mastered Bike Parking at Train Stations – Traduzione di Fabrizio Bottini
