Foto F. Bottini
Qualunque cosa possa promuovere la mobilità non motorizzata è buona e va sostenuta con tutte le forze, smettiamola di spaccare il capello in quattro. Ecco qui, riassunta in una riga abbondante, l’obiezione spontanea che puntuale arriverà alle note che seguono. Obiezione spontanea ma fuorviante, perché del tutto ignara degli aspetti segregazionisti (o autosegregazionisti se vogliamo) che comporta il concetto di rete ciclabile in sede propria così come si sta provando ad affermare in alcune città. Così, per prenderla adeguatamente alla lontana, è il caso di ribadire cosa significa in urbanistica segregazione.
Già nei primi piani regolatori delle città coloniali, si distinguono chiaramente a colpo d’occhio le tre componenti della città futura: il nucleo storico originario, i quartieri dei bianchi dominatori, del potere insomma, i quartieri dei variamente colored dominati. Ovviamente non leggerete mai in nessuna relazione queste cose, che però appaiono sin troppo evidenti in una prospettiva storica (oltre che dalla famosa mappa a colpo d’occhio). Anche noi italiani cosiddetti brava gente, nelle sezioni di Urbanistica Coloniale dei convegni tra le due guerre, non mancavamo di nascondere sotto un millimetrico strato di considerazioni tecniche, climatiche e sociali, queste forme segregazioniste. E guarda caso, solo nei casi in cui c’è stata qualche spontaneo e non pianificato miscuglio conflittuale anche di tipo insediativo, si è verificata nella realtà almeno in parte quel tipo di integrazione sostenuta a chiacchiere dai progettisti. Ma quella etnico-razziale è solo la più sfacciata e vistosa delle artificiose segregazioni.
Ce ne sono tante altre, a partire da quella economica. Le ordinanze di zoning, tra l’altro spesso stimolate e sostenute anche su considerazioni razziali, hanno proprio come base quello di mettere ordine in città costruendo muraglie legali al dilagare della povertà nella ricchezza, degli usi pregiati da quelli indispensabili ma finanziariamente poveri. Anche qui c’è naturalmente una giustificazione tecnica, con un proprio valore relativo indiscutibile: le industrie inquinanti che non possono stare accanto alle case o alle scuole, gli edifici sviluppati in altezza che non possono incombere su strade e altri fabbricati proiettando ombre e provocando disagi, eccetera eccetera. Ma in una prospettiva storica tutti riconoscono che dietro le motivazioni tecniche e ambientali c’è sempre stato molto di più, ovvero la tutela dello status quo, ognuno al suo posto là dove il potere vigente lo collocava. E ognuno “libero” di interagire solo e soltanto coi propri simili: i bianchi di ceto medio nei loro barbecue del sabato in villetta, i neri poveri nelle polemiche per il chiasso dei ragazzini in cortile, e via dicendo.
Con l’avvento dei trasporti moderni inizia anche la segregazione modale, sempre per innegabili motivazioni tecniche e sempre per il benessere di tutti naturalmente. Ci sono quegli schizzi illuminanti a cavallo tra XIX e XX secolo, illustrare la città del futuro, dal Regional Plan di New York degli anni ’20, a certe prospettive di insediamento lineare promosse dall’associazione delle città giardino a Milano verso il 1910, o in ogni manuale di ingegneria che si rispetti. In tutti questi disegni, in prospettiva o più spesso in sezione, si tenta di sviluppare la famosa intuizione di Leonardo da Vinci per il castello di Vigevano, ovvero che là dove passano i carri trainati da buoi scagazzanti, se possibile è meglio non far passare le damigelle con strascico. Quindi passaggi separati, magari sovrapposti se i buoi trasportano qualcosa che interessa alle damigelle. Con le ferrovie, le tranvie, e poi le automobili, si moltiplicano le occasioni di studiare tutti questi infiniti incroci, svincoli, sovrapposizioni di canali rigorosamente separati. La segregazione avanza.
Non è certamente un caso se, fra le primissime (forse la prima in assoluto) immagini scelte da Victor Gruen a illustrare la sua intramontabile idea dello shopping mall introverso c’è esattamente lo schizzo di Leonardo per la città su più livelli. Ottimo paradigma di un capolavoro di segregazione: lo scatolone extraurbano, chiuso su tutti i lati, raggiungibile solo in auto, e dopo aver abbandonato pure quella nei parcheggi dedicati, varcando la soglia oltre la quale esiste solo una funzione specifica, lo shopping.
La piccola serie di esempi segregazionisti riportati sopra, serve a far riflettere sui puntuali guai che produce quel genere di approccio semplicione a qualsiasi problema, ovvero non provare a risolvere la contraddizione, ma spostarla altrove, scopare la polvere sotto il tappeto urbano. Purtroppo questo è il genere di approccio a cui si stanno obbligando subdolamente anche i neo-paladini della mobilità dolce: ci vogliono più piste ciclabili, tante piste ciclabili, le automobili uccidono, basta con le automobili, eccetera eccetera. Argomentazioni ottime, ma dovrebbe saltare all’occhio l’analogia coi processi di segregazione: restiamo tra di noi, e lasciamo fuori il resto, senza pensare che poi usando il medesimo metodo quel “noi” finirà per frantumarsi ancora, all’infinito, e la contraddizione ad esplodere. Su questo sito si è discusso non molto tempo fa degli incidenti stradali provocati esattamente dall’imperfezione degli interfaccia, sostenendo che il problema era proprio quello: non ci sarà mai un interfaccia funzionante per sistemi separati. Ma le persone sono così abituate a adattarsi al mondo così come gli viene proposto/imposto, da non cogliere questa contraddizione, e si lanciano in insulti davanti al dubbio.
Un dubbio che riaffiora davanti ai vari progettoni più o meno ideologici e “futuristi”, sul modello di quello noto di Boris Johnson e Norman Foster uniti nella lotta a prenderci per i fondelli con gran stile e classe. Basta leggere qualche passaggio dell’idea londinese di cycle superhighways a passaggi sopraelevati, con l’enfasi sul fulmineo sportivo viaggio casa-lavoro, per capire quanto fantozziana sia, l’immagine di milioni di poveri sfigati pedalanti a tutta birra verso la timbratura del cartellino, uno di fianco all’altro proprio come in ufficio o nelle code in autostrada. La rete orgogliosamente in sede propria, tendenzialmente sarà come ovvio un po’ in disparte rispetto al resto, facile immaginare chioschi sospesi (elegantemente progettati dall’archistar) panoramici, che in Italia potremmo magari ribattezzare bicigrill e dove si servono coerentemente cose sane, biologiche, con piccolo sovrapprezzo ma vuoi mettere lo stile. Cosa manca? Manca la città, idiota!
Ovvero, invece di mettere in campo politiche urbane, ambientali, magari industriali (auto non inquinanti prevalentemente in car sharing, una seria integrazione modale tecnologizzata, forte relazione coi luoghi di consumi, servizi, cultura) costruiamo l’ennesimo sistema segregato per fresconi identitari al ribasso. Ci saranno i soliti grandi elettori del sindaco che ringraziano per la possibilità di realizzare un’opera pubblica piuttosto tradizionale, che non richiede alcuna innovazione se non la vernice della sostenibilità generica, e poi tutti col naso in su ad ammirare le volute firmate, che assomigliano tanto ai disegni a colori di cui ci hanno tempestato mesi e mesi sui social network. E poi? E poi naturalmente salterà fuori il problemino dei bambini che non viaggiano alla stessa velocità degli adulti, ma niente paura, salterà fuori da qualche altra archistar l’idea una baby superhighway rigorosamente separata …. Perché non proviamo a ragionare in modo meno impulsivo, allora? C’è tutta una città da ripensare insieme, magari anche col contributo dell’ottimo o ottima archistar, ma senza delegargli chiavi in mano la costruzione di gabbie per cavie umane.
