Nessun grande progetto in questo paese ha attirato più attenzione, o merita studi più attenti, di quello di Wythenshawe, collocato leggermente a ovest della parte meridionale di Manchester, delimitato a nord dal fiume Mersey. Rappresenta un concreto e riuscito tentativo da parte di una grande città di provincia di trovare, insieme all’offerta di un immenso numero di nuove abitazioni, un’alternativa soddisfacente al sistema universalmente diffuso di espansione urbana che, indipendentemente da quanto bene ne siano concepite le singole parti, comporta impliciti gravi svantaggi. Fra questi, basta menzionare le crescenti difficoltà del traffico generate dalla crescita per fasce a partire dal centro, le crescenti distanze che deve coprire chi da centro vuole raggiungere l’aperta campagna, e le maggiori distanze per chi abita nelle nuove aree e deve andare e venire dal lavoro. C’è anche da prendere in considerazione il fatto, su cui concordano tutte le principali autorità, che le nostre città sono già troppo grandi, e sono giunte a uno stadio di ingovernabilità per cui occorre fissare un limite.
Wythenshawe è separata dalla città madre di Manchester da una fascia di campagna relativamente sgombra. Gli elementi chiave che ne hanno governato la creazione sono quattro. Primo, l’acquisto da parte della città di Manchester dei terreni su cui si edifica la nuova cittadina; secondo, la stabilizzazione e conservazione dei valori dei terreni, da subito, attraverso lo zoning; terzo, l’accettazione del principio della neighbourhood unit come base fondamentale del piano; quarto, l’adozione della parkway per le principali vie di traffico. Per comodità del lettore, questi quattro elementi saranno affrontati secondo il medesimo ordine.
La superficie di Wythenshawe è di 2.253 ettari, e prima dell’edificazione si trattava di buona terra agricola. Anticipando il bisogno di un gran numero di abitazioni nel futuro prossimo, e comprendendo gli svantaggi di un ampliamento continuo della città, l’amministrazione di Manchester acquistò gran parte dell’area fra il 1926 e il 1927, assicurandosi così che gli incrementi di valore dei terreni a causa dell’edificazione restassero alla collettività e non ai privati, come accade in gran parte dei casi di sviluppo urbano. Un Private Act del parlamento acquisì la zona alla circoscrizione cittadina il 1 aprile 1931. I lavori per la nuova città iniziarono nel 1929. Col terreno di proprietà della Corporation pubblica, si è nella posizione vantaggiosa di poter pianificare, e creare alla velocità considerata desiderabile quella che vuole essere in tutti i sensi una cittadina autosufficiente. Una volta completata, conterrà oltre 100.000 abitanti, la gran parte dei quali con lavoro a Manchester.
La carta di azzonamento che il progettista Barry Parker ha predisposto come stadio preliminare dell’evoluzione di Wythenshawe, individua specifici spazi per industrie, residenza, centri di commercio, spazi aperti e altre funzioni. È stata colta l’occasione di destinare le superfici in modo tale che in valori tenderanno ad aumentare, dato che tale aumento vista la natura della proprietà sarà pubblico. Con questo obiettivo ben in mente, sono state realizzate grandi quantità di spazi aperti. Si nota dal progetto che, oltre al Parco e agli spazi isolati distribuiti in tutto il sistema, c’è un’ampia cintura agricola attorno alla città, che da all’insieme una struttura da parco e protegge da edificazione e altre attività che possono aver luogo altrove.
Il 54% della superficie, ovvero circa 1.200, è destinata a scopi residenziali, e consente l’edificazione di 28.000 abitazioni; il 10%, circa 220 ettari, è destinato a edifici non residenziali. Negli anni recenti è stata posta molta attenzione alla neighbourhood unit come metodo di pianificazione, ma in questo paese solo in pochi casi essa è stata applicata in qualche modo integralmente. Questa carenza di esempi rende il caso di Wythenshawe, dove il sistema è invece applicato ovunque possibile, ancora più interessante.
La superficie è suddivisa in ampi settori residenziali, e ciascuno di essi è delimitato da strade di traffico, con una scuola al proprio centro. Con questa organizzazione i bambini che si spostano da e per la scuola non devono attraversare strade importanti, e le distanze sono ridotte al minimo. La questione, se la zona commerciale debba essere al centro dell’unità di vicinato o ai suoi margini, è un punto molto dibattuto. Daun lato è desiderabile fare del quartiere un’entità autosufficiente, con la scuola, centro civico, chiesa, negozi, ecc. a costituire l’elemento comunitario al centro; d’altro canto c’è il fatto che i negozianti mostrano una maggior preferenza per le localizzazioni agli incroci stradali. A Wythenshawe è stata adottata questa seconda alternativa. Gli spazi commerciali sono collocati a incroci stradali secondari, a intervalli di circa un chilometro, così che nessuno dovrà spostarsi per più di metà di questa distanza per fare acquisti.
Per superare gli intralci al traffico determinati dai veicoli che si fermano davanti ai negozi, questi sono stati arretrati dalla strada e muniti di aree a parcheggio al di fuori della carreggiata. Collocato così agli incroci stradali, ciascun centro commerciale attira i propri clienti da quattro neighbourhood units anziché da una sola come nel caso dei nuclei posti al centro dei vicinati. Uno dei vantaggi è che si rende possibile maggior varietà di negozi.
La maggior parte delle zone residenziali di Wythenshawe è disegnata secondo le normali linee di una città giardino. Inserite in tre o quattro punti diversi, ci sono sezioni a forma esagonale, secondo le linee auspicate da A. R. Sennett e, in Canada, da Noulan Cauchon. È stato dimostrato che con una struttura su base esagonale si risparmia circa il 10% in costi stradali rispetto a quella su base rettangolare a scopi residenziali. Un ulteriore vantaggio è che tutte le curve sono ad angoli ottusi, e quindi più facili da affrontare per i veicoli a motore, in particolare perché si amplia il campo visivo.
Le parkways a Wythenshawe sono un riconoscimento dell’era dei motori, e una sfida all’indiscriminato sviluppo a nastro che si verifica su dimensioni immense in questo e in altri paesi. Esse sono state inserite nel piano in primo luogo come soluzione al problema del traffico, e poi come elemento di valore estetico. Le caratteristiche principali della parkway, dette in breve, sono le seguenti: una strada di traffico al centro, con strisce a parco su entrambi i lati; nessun edificio affacciato sulla carreggiata, lasciando così libera la strada da veicoli in sosta e da quelli che entrano ed escono dalle case creando intralci al traffico; percorsi pedonali e alberi nelle strisce a verde; infine isole di traffico a favorire un “flusso continuo”, o sistemi di rotatoria agli incroci, collocati a intervalli radi.
Le isole sono di varie forme, determinate dalle condizioni locali del traffico, dagli angoli degli incroci stradali, dalla topografia dagli immediati dintorni, e si accompagnano a isole sussidiarie, come mostrato nella Figura 3. Queste isole minori separano il traffico in corsie a senso unico prima che raggiunga l’isola centrale e, secondo l’opinione di Barry Parker, sono elementi essenziali negli incroci di questo tipo.
Eliminando i veicoli in sosta che, su entrambi i lati della strada nell’insediamento a nastro, fanno sì che la strada perda metà della propria efficienza come arteria di traffico, è stato possibile ridurre al minimo la sezione della carreggiata nella parkways, utilizzando i risparmi effettuati sui costi per la creazione delle strisce a parco. Un’altra importante considerazione è che si rende possibile una velocità di traffico molto maggiore, in assenza di interferenze. Le isole in corrispondenza degli incroci lo rallentano, ma non diminuiscono l’efficienza delle strade.
Nella predisposizione delle parkways di Wythenshawe è stata colta l’occasione di aumentare la loro attrattività, e insieme l’efficienza, come caratteristiche coordinate, facendole scorrere nei pressi di aree boschive esistenti, e in stretta relazione con gli altri vari spazi verdi della cittadina.
[Nella realizzazione] sono stati fatti considerevoli progressi. Sono state terminate molte strade e costruito un gran numero di case, scuole, negozi e chiese. Prima del 1934 si erano stabilite qui circa 25.000 persone. La densità residenziale varia da una casa per ogni sei ettari nella fascia di verde agricolo a trenta abitazioni ettaro in altre zone. Nelle aree industriali collocate sottovento rispetto alla città, e che si stanno edificando rapidamente, non si intende consentire attività che producano quantità eccessive di fumo, odori, polvere o vapori. Le imprese già localizzate comprendono produzione di apparecchi elettrici, dolciumi, panetteria, magazzino per il latte, maglieria e ricamo
Wythenshawe da molti punti di vista è un esperimento audace, o meglio l’applicazione di vari principi generali di pianificazione da molto tempo auspicati dagli urbanisti, ma che prima d’ora non erano mai stati applicati su scala tanto vasta. Ci sono altri progetti in questo paese con la propria parkway, o la neighbourhood unit o la fascia di verde agricolo e così via, ma in nessun altro caso esistono tutti questi elementi integrarti e combinati a formare un’entità autosufficiente. Il tempo mostrerà se le grandi realizzazioni residenziali evidentemente necessarie in Inghilterra saranno sviluppate secondo le linee di Wythenshawe. Le indicazioni al momento sono che in molte di esse, in particolare quelle di Londra, ci si sta sforzando di concentrare l’edificazione in unità distinte anziché continuare lo sviluppo continuo come avvenuto da dopo la guerra. Il recente rapporto del Departmental Committee on Garden Cities and Satellite Towns, sottolinea la necessità di cambiare metodi in questo senso.
Da: The Town Planning Review, giugno 1935 – Titolo originale: Wythenshawe: a Modern Satellite Town – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
